Transportens klimabelastning skal ned

Christian Ege, sekretariatsleder, Det Økologiske Råd

Af Christian Ege

Danmark har haft en betydelig grad af succes med at nedbringe klimabelastningen fra energisektor, bygninger og landbrug de senere år. Men ikke fra transporten. Her er brug for en vifte af tiltag. Kravene til bilers CO2-udslip skal skærpes. Det skal ske på EU-plan og er godt på vej. Dernæst skal man bruge afgiftspolitikken til at begrænse bilkørslen og til at få bilkøbere til at vælge biler med mindst muligt CO2-udslip. Og endelig skal man sikre, at der er alternativer til bilen – i form af gode forhold for kollektiv trafik og cykling. Det er alt sammen noget, der besluttes på nationalt plan.

Regeringen udsendte d. 14. august sin klimaplan, som indeholder et katalog over 78 virkemidler, som vedrører transport, landbrug m.v. For hvert virkemiddel er beregnet, hvor stor reduktion af klimagas, det kan give, og hvad det koster i kr. pr. ton CO2-reduktion. Man fristes til at tro, at man blot kan gå i gang fra neden af og gennemføre de tiltag, som er billigst. Men gør man det, vil transporten endnu engang trække frinummer, fordi næsten alle dens tiltag fremstår som meget dyre.

De samfundsøkonomiske beregninger tillægges meget stor vægt politisk og af myndighederne. Men der er indbygget nogle skævheder i beregningerne, som får indgreb over for transport til at se særligt ufordelagtige ud. Det vil være et stort problem at forbigå transportsektoren, idet udslippet fra denne i årene fremover kommer til at udgøre en stadig større del af de samlede klimagasudslip. Og det tager tid at omstille, så vi kan ikke bare blive ved at vente med at gå i gang.

Ser man snævert på, hvad det koster at reducere CO2, er de fleste tiltag i både transport og landbrug dyre. Men heldigvis har disse tiltag også andre gavnlige effekter – kaldet synergieffekter. Mange tiltag i landbruget vil ud over klimagasser også reducere kvælstofforurening. Og tiltag i transporten vil også sænke støj, luftforurening, antal ulykker samt skabe et bedre bymiljø. Regeringen har i klimaplanen prøvet at inddrage disse synergieffekter. Men på transportområdet lykkes det kun i beskedent omfang. Det skyldes, at flere af de positive effekter ikke opfanges gennem de samfundsøkonomiske beregninger. Man værdisætter effekten af støj og luftforurening, men f.eks. tager man ikke sundhedseffekten af ultrafine partikler med. Det skyldes, at EU ikke har en grænseværdi for disse, selv om de hører til den allerfarligste del af luftforureningen.

Man medregner heller ikke den positive effekt på folkesundheden, når folk stiller bilen og cykler eller går – i kombination med kollektiv trafik. En meget stor del af vores sundhedsudgifter skyldes sygdomme knyttet til mangel på motion. Bilisternes tidstab, hvis de må køre lidt langsommere eller må tage cykel og tog, værdisættes derimod højt og er med til at gøre begrænsning af privatbilisme til dyre tiltag. Men for den, der cykler i en halv time hver dag og dermed kan spare den halve time i motionscentret og alligevel undgå diabetes eller hjertekarsygdomme – medregnes ingen gevinst for samfundsøkonomien. Der er ellers tale om meget store udgifter, og det ville derfor påvirke samfundsøkonomien betragteligt at begrænse bilkørsel. Der er f.eks. lavet flere beregninger (danske og udenlandske) af de samfundsøkonomiske konsekvenser ved at investere i cykelstier, hvor man – i modsætning til de danske myndigheder – medregner effekten af øget motion og lavere sygelighed. Dermed bliver cykelstier den allermest rentable trafikinvestering for samfundet.

Omlæg bilskatterne
Vi ved, at afgifter er et af de mest effektive virkemidler. Desværre er regeringen ikke villig til at rykke nu i forhold til indførelse af roadpricing. Både Trængselskommissionens rapport fra september og klimaplanens Virkemiddelkatalog (se ovenfor) viser ellers, at det ville være noget af det mest effektive. Og der er oveni købet bred opbakning – både Dansk Industri og fagbevægelsen støtter.

Regeringen har taget flere gode initiativer – Togfonden, flere penge til supercykelstier m.v. Men klimaeffekten ville være langt større, hvis man samtidig gjorde det dyrere at køre i bil.

Der står så i regeringsgrundlaget, at man vil omlægge registreringsafgiften, så det i højere grad fremmer brændstoføkonomiske biler – og det skal gøres provenuneutralt. Her kan også hentes meget. Den borgerlige regering lagde afgiften om i 2007, så man gjorde den delvist afhængig af bilens CO2-udslip. Det havde en god øjeblikkelig effekt, da det fik langt flere bilkøbere til at købe brændstoføkonomiske biler. Men samtidig gjorde man de mindre dieselbiler så billige, at bilsalget steg. Selv under finanskrisen holdt det bilsalget oppe. Og man undergravede effekten af reformen, idet man ikke sørgede for, at afgiften fulgte med den teknologiske udvikling.

Man gik ud fra gennemsnitsbiler, hvor en benzinbil kørte 16 km/l og en dieselbil 18 km/l – og i dag anvendes det samme knækpunkt, selvom de nye biler i gennemsnit kører ca. 5 km længere pr. l. Desuden går man ud fra test under kunstige vilkår, idet bilerne i realiteten kører 20-25 % kortere på literen. Endelig gav man en stor belønning til biler, der kører længere på literen end de nævnte grænser – og en langt mindre ekstra-afgift til biler, som kører kortere på literen. Alt sammen betyder det, at man i dag belønner langt de fleste nye biler, som om de var særligt brændstoføkonomiske – selv om de ikke er det. Og pengene fosser ud af statskassen. Statens indtægter fra registreringsafgiften er faldet med godt 10 mia. kr./år siden 2006.

Der bør meget snart rettes op på denne uholdbare situation. Man skal flytte det nævnte knækpunkt, så det svarer til det faktiske gennemsnit for nysolgte biler. Og så skal knækpunktet gøres dynamisk, så det fremover følger den teknologiske udvikling. Man skal lave ligevægt, så ”belønning” og ”straf” er ens på begge sider af knækpunktet. Og endelig skal man tage højde for, at staten mister afgiftsindtægt, når salget af benzin og diesel falder med de mere brændstofbesparende biler. Regeringen ønsker, at omlægningen skal være provenuneutral. Men så skal registreringsafgiften lægges lidt højere, så de samlede indtægter fra bilrelaterede afgifter holdes konstant, når indtægt fra benzin- og dieselafgift falder. Endelig skal vi være med til at presse EU til at ændre de nævnte kunstige testvilkår for nye biler, så de afspejler, hvor langt bilerne i virkeligheden kører på literen.

En sådan omlægning vil på langt sigt kunne medføre en betydelig sænkning af bilernes CO2-udslip. Men det overflødiggør ikke behovet for at indføre roadpricing, når det er muligt, dvs. i løbet af de næste ca. 6 år. Vi skal fortsat også på længere sigt fremme biler med mere CO2-neutrale drivmidler – først og fremmest el til personbiler og biogas til den tunge trafik.