Husk mig
▼ Indhold

Tog til tiden


Tog til tiden24-07-2009 18:10
delphiProfilbillede★★★★★
(4926)
Omlægning af 50 % af alt vejtransport til Vedvarende Energi ved at omlægge tognettet til hurtigtog for biltransport og langsommere tog for lastbiler og containere.

Tognettet udrettes og nye linjeføringer se.



På- og aflæsningsstationer for benzin- og el-biler hvor toger accelerer op i fart med de biler som skal omlades til de tog som er i konstant drift mod endestationer København eller Ålborg se



Tog med lastbiler og containere har afgang hver 30 min når København fra Ålborg på 5 timer når tog stopper for af og pålæsning.

Hurtigtog afgår på hovedtrækningen københavn/ålborg hver 3 min.
Redigeret d. 24-07-2009 18:24
23-10-2009 01:07
Agerskov
☆☆☆☆☆
(27)
Lagde du mærke til at jeg skrev: ikke over 30 km til nærmeste skinne? Andre eks. er København- Århus til ca. 12 mia. Storkøbenhavn med 320km skinne 52 Junctions og 6800 Maxiruf. Ialt ca 18mia ( mindre end udvidelsen af Metro).Samt bynet og intercitynet incl. kollektive køretøjer for alle byer over ca. 20000 indb.
Jeg vil hellere nå Ålborg fra København på 133min+ måske 10 - 20 min afhængig af hvor i Storkøbenhavn, jeg starter. I Ålborg kunne det ikke vare mere end ca. 5 min.
Varetransport, undt. det tungeste, som bør køre på ordinære skinner, kan sendes ligeledes førerløst, når der er plads, og helst når vinden blæser. http://www.ruf.dk/kattegat.pdf
23-10-2009 17:36
delphiProfilbillede★★★★★
(4926)
@Agerskov

Nu ligger jernbanen jo af gode grunde der hvor hoveddelen af befolkningen er bosat!

80 – 90 % af befolkningen har maks 20 Km til nærmeste jernbane.

Der er lidt under 400 Km via det nuværende jernbanenet fra København til Ålborg hvis det rettes ud ved Randers, Vejle osv. Ved en gennemsnitsfart på 250 km/h kan strækningen køres på 1 time og 40 min.

Hertil: S-tognettet som fragter busser og personkabiner som lastes og læsses automatisk, til letbaner eller busser som en chauffør overtager, når bussen skal videre på det Københavns vejnet.

Systemer som disse er der langt mere perspektiv i sammenholdt med RUF og betydelig billigere vil de være.
Redigeret d. 23-10-2009 17:37
14-12-2009 00:32
Agerskov
☆☆☆☆☆
(27)
Mener du helt ærligt, at systemer som metro til ca. 40xRUF- kr/km; letbaner til ca. 10xRUF-kr/km; motorveje til 2-8x RUF- kr/km; eller alm veje til ca. samme pris, er billigere?
Det er da at vende tallene på hovedet. Desuden er togsystemet tungt, og du har ikke valgfri køretidspunkt mm. Direkte hjemmefra.
14-12-2009 00:57
delphiProfilbillede★★★★★
(4926)
@Agerskov

Knudpunker: Jo du har netop valgfrihed i og med at du omlastes automatisk i knudepunker. Når man ser hvad der er mulig på containerhavnen i Hamburg med føreløse robotter og andet, så vil man forstå at meget er muligt! Herunder lastes og aflastes bilen imens toget er i drift på hovedstrækningen, som et fuldskala projekt har vist i Californien.

Hertil: jammen sæt nu lige tingene ordentlig op! For at du skal kunne bruge ruf betinger det, at du laver hele bilparken om og her stopper udviklingen, for det lader sig faktuelt ikke gøre, fordi det er meget bekosteligt. Hertil vil man bemærke at biler skal skiftes og vil løbende gøre udviklingen over mod ruf mulig. Men dette betinger netop massive statslige tilskud og en form for lovmæssig regulering som begrænser det fri valg, for at andre systemer ikke skal "overtage" markedet for persontransport.

Og i en overgangsfase til det sker skal du kører to systemer. Et ruf system og et konventionelt system hvor du til stadighed vedligeholder; veje og tilknyttede systemer mm. Det er godt nok kun de store og overordnede vej som skal nedprioteres ved ruf, i og med at mindre veje stadig skal bruges af rufbilen.

Et system opbygget omkring tog hvor systemet vartager transport af tungt gods også. Sådant at containere når frem hurtigt. Dette vil netop gøre økonomien så robust at det ville være attraktivt for private investorer da det afløser meget bekostelige transportsystemer på veje nemlig lastbiltransport.

Alene her er rufsystemet udkonkurreret med flere armslænger både omkring miljøforbedringer og herunder økonomi!

Hertil er meget af jernbanenettet etableret og skal altså ikke bekostes omkring en evt systemomlægning af biltransport til tog.

Rufsystemet: hvis det skal etabeles inde i tætbebygget områder. Det koster simpelhen meget. Her er tognettet etableret og herunder navnlig S-tognettet, som uden problem kan transporterer alm biler som omlades ved automastiske på- og aflæsnings enheder i knudepunkter så bilen kommer hurtigt frem.
Redigeret d. 14-12-2009 01:06
29-12-2009 02:33
Agerskov
☆☆☆☆☆
(27)
Kære Delphi. Tilsyneladende har du overset hvad jeg skrev 23-10-2009, hvor jeg refererer hvad eks. et system i Storkøbenhavn vil koste.- eks langt mindre end de 12 km Metro- cityring, og knap 27 gange større net- incl.6800 køretøjer.
Det kunne være interessant at vide hvad et banenet med biltog koster og hvilke transporttiderder kunne præsteres fra eks.Frederikssund til Amager og videre derfra efter kort tid til eks. Rødovre. Derudover, hvad er kapaciteten på en banevogn med biler, og hvad vejer den.
Så, nu er det sent
.
08-01-2010 20:39
delphiProfilbillede★★★★★
(4926)
Kære Agerskov

Nu havde jeg ikke overset dit argument! Men valgte beviste at overhører det for at udstrege vigtigheden af at vægte de faktorer som styrker en implementering af transportsystemer!

Et system opbygget omkring banen hvor alm biler kan transporteres på de nuværende skinner hvor en implementering af el-biler som virker omkring banesystemet og indføres gradvist, vil samlet over en årrække tilskynde fabrikanterne til at udvikle teknologier med banen og el-bilen som "rygrad".

Benzinbilen og senere el-bilen på banen giver nogle markante fordele: Dels reduceres transporttiden betydeligt, men vigtigst reduceres udgifter til selv bilmateriellet og her vigtigst lastbilmateriellet til tung godstransport, men herunder jo også betydelige udgifter til vedligehold af veje!

Her er det jo oplagt at tilknytte RUFsystemet til banen hvor biler tilføres til hovedfærdselsåren (banen) og det billige RUFsystem virker sammen med banesystemet.

Samlet er synergierne markante og behovet for batterikapaciteter (til el-bilen) derfor minimale ved et udbygget system.

S-toget: Farum – Solrød Strand -> 1 time og 4 min.

Et system som skal omlade busser, lastbiler på hver station og på Københavns Hovedbane omlade hele togvogne til andre endestationer skal kunne tilbagelægge denne strækning på 30 min.
18-01-2010 00:51
Agerskov
☆☆☆☆☆
(27)
Kære Delphi
Jeg forstår udmærket dit synspunkt med at udnytte bestående skinnenet, men til transport af andre køretøjer er det besværligt, ressourcekrævende og tidsrøvende. Biltog har jo eksisteret i mange år, som en dyr løsning på transport til feriestederne.
Jernbanen er firkantet sagt god til tung transport, blot der er faciliteter i begge ender til at bringe godset det sidste stykke til kunden, og hyppige godstogsafgange. Det er her det har haltet, og grunden til at lastbiltrafik har overtaget så meget til skade for klimaet mm. En af "synderne" er persontogstrafikken, som fylder meget på skinnenettet.
Biltrafikken udgør ca. 9/10 af alt transportarbejdet, så det er her det virkelig batter, hvis vi skal nedbringe energiforbruget. Kan det komme ned på 1/3 som det er muligt med RUF, der desuden er direkte eldrevet og oplader det meste af vejen, og så på små batterier lokalt, e r rigtig meget vundet.
Jeg har beregnet en tur med en MaxiRUF fra Farum til Solrød Strand. Systemet har undervejs 11 Stationer med til/afkørsel/retningsændring til andre skinner. Vejkørsel til stationer i begge ender ca.500m. Energiforbruget vil svare til ca. 0,25l/passager (RUF 50 % fuld), og rejsetiden i alt 29 min.
Vedligeholdelse af en RUF monorail vil være betydelig nemmere end skinner og banelegeme. Monorailen er fabriksfremstillet, og kan udskiftes lynhurtigt med et nyt eller renoveret element fra fabrikken.
18-01-2010 07:01
Gubisoul
★☆☆☆☆
(116)
Hvis togene i DK skal køre bedre, og mere effektivt, og ikke mindst hurtigere.
Så skal HELE skinnenettet omlægges, der er så få lange ligestrækninger i dk, at den optimale hastighed er omkring de 180, alt højere end det er nærmest utopi, fordi der er så mange sving.

I øvrigt ville maglev være at foretrække som transportform, og dette vil alligvel betyde en fuld omlægning af transportnettet i dk.
27-01-2010 01:28
Agerskov
☆☆☆☆☆
(27)
Kære Gubisoul. Teknisk er Maglev interessant, men det tager kun højde for reduktion af rulningsmodstand, som er den mindste del af den samlede fremdrivningsmodstand. Desuden rasende dyrt = ressourcekrævende, og kunne kun benyttes på nogle få hovedlinier. Lidt besværlig at have i garagen
13-02-2010 21:36
delphiProfilbillede★★★★★
(4926)
Kære Agerskov

Sættevogn på buggi togvogn se



6 biler på togvogn med opholdskabine for passager se



Randers banegårdsterræn se



7 togvogne med lastbiler og personvogne se



Toget holder nu stille på banegården i Randers i 30 sec og robotter eller automater løfter og udtager de vogne som skal slutte rejsen i Randers se



Efter 30 sec begynder toget at accelerer op i fart og de efterfølgende vogne accelerer hurtigere end toget og samles efter "hovedtoget" og dette overtager "driften" af togstammen

Nye vogne tilføres togstammen via skiftespor se



Togvogne som nu flyttes rundt på baneterrænet på automater, søger nu hurtigt hen til ramper hvor personbiler selv kan kører af togvognen. Lastbiler løftes af togvogne Se.



System som dette kan konkurrere med motorveje og kan vel med de nuværende tog og alm togvogne nå en maks fart på 150 km/h.

RUF-systemet kunne nu med fordel spille sammen med togsystemet, hvorved bilfabrikanterne have en "platform" at udvikle deres bilsystemer efter.

Skal ruf som et "solo" system blive en succes kræver det for store og markante "omvæltninger" på en gang!
Redigeret d. 13-02-2010 22:09
13-02-2010 23:52
Agerskov
☆☆☆☆☆
(27)
Som jeg har skrevet før, er jernbanen god til tung transport, og der kunne derfor være en ide i at overføre sættevogne til togvogne. Det du skitserer ser umiddelbart interessant ud for tung last, men håndtering af den vil kræve langt mere tid og kræfter end 30 sek . Måske kan containere direkte overføres så hurrtigt.
Du skitserer så til-og frakobling af vogne under drift, som RUF systemet benytter sig af. Det er ganske særligt for RUF, men hvis det skal benyttes til tunge jernbanevogne, dur det ikke.Det er en uopfyldt ønskedrøm for jernbanefolk, og vægtigste argument derfra overfor RUF.
RUF kræver netop ikke store dyre anlæg, eller omvæltninger. De kører jo som alm. batteribiler med mindre batteri på alm. veje, og hvor der etableres en skinne, er hvor der er behov først p.g.a. trængsel mm. Skinnen fylder jo kun 45x45 cm hver 20 m i vejniveau, og koster som en alm byvej. Ikke de 200mio. pr km som udvidelsen med 2x1 bane ved Roskilde kommer til at koste.

Taler vi om intercity- eller Kattegatforbinderlse med RUF, vil det være muligt at køre hjemmefra og til skinne, hvor hastigheden er op til 200 km/tim, og ved bestemmelsesstedet køres direkte til lokaladressen. F.eks 80 min fra Århus til København.
14-02-2010 20:24
delphiProfilbillede★★★★★
(4926)
Kære Agerskov

Du skitserer så til-og frakobling af vogne under drift, som RUF systemet benytter sig af. Det er ganske særligt for RUF, men hvis det skal benyttes til tunge jernbanevogne, dur det ikke.


Det der kan jo simpelthen ikke tages seriøst! At man ikke skulle kunne lave en krog og et øje som hægtes sammen i fart. Jamen dog!

Ja! Det var den holdning som kostede Danmark en betydelig mulighed for at producere tog. Nogle ingeniører som absolut skulle udvikle et tog med en fancy sammenkoblingsmekaniske til IC3, som har voldt problemer lige siden og sidste på Helsingørbanen pga af frost. I stedet for en stor solid krog som var automatisk og hydraulisk betjent evt med en dobbelt sikring. Men Nej! Ødelægge en hel industri pga sin forfængelighed! Hertil skulle man selvfølge lige bruge en automatgearkasse, så man ikke kunne styre flere dieselmotorer som skulle tilfører trækkraft til en hel togstamme, med det resultat at en motor overbelastes maksimalt og deffekt er kun et spørgsmål om tid, som faktuelt kostede fabrikken i Randers livet og herunder de danske skatteydere et betydeligt milliardbeløb. I stedet for at have brugt en gennemprøvet teknologi: elektrodrift eller alm gearkasser med kobling som skifter gear automatisk. Men Nej!

Det du skitserer ser umiddelbart interessant ud for tung last, men håndtering af den vil kræve langt mere tid og kræfter end 30 sek


Nej! Det vil netop ikke engang tage 30 sec for at løfte hele togvognen af sporet med automater med dobbeltsikring af alle funktioner hydrauliske såvel som kørefunktioner, så toget kan accelerer op i fart igen inden 30 sec fra stop!

Taler vi om intercity- eller Kattegatforbinderlse med RUF, vil det være muligt at køre hjemmefra og til skinne, hvor hastigheden er op til 200 km/tim, og ved bestemmelsesstedet køres direkte til lokaladressen. F.eks 80 min fra Århus til København.


En Kattegatforbindelse her vil persontransport i førerløse højhastighedsenheder for kun persontransport som kører på skinner eller virker i kabelophængt skinner, kunne opnå langt højere hastigheder end 200 km/h. Herunder er der jo muligheden for at transportere personcontainere som flyttes automatisk over i el-biler ved ankomst og herunder udtages af el-biler inden højhastighedsenhed

RUF kræver netop ikke store dyre anlæg, eller omvæltninger. De kører jo som alm. batteribiler med mindre batteri på alm. veje, og hvor der etableres en skinne, er hvor der er behov først p.g.a. trængsel mm. Skinnen fylder jo kun 45x45 cm hver 20 m i vejniveau, og koster som en alm byvej. Ikke de 200mio. pr km som udvidelsen med 2x1 bane ved Roskilde kommer til at koste.


Hvor meget mon 20.000 RUF-biler og 2000 km spor (ved en vis udbredelse, så brugerne har en mulighed for at bruge systemet) mon koster. Og hvor meget mon et togsystem som virker ved automatisk aftagning af togvogne koster og hvor mange liter Benzin og dieselolie mon der kan udfases ved henholdsvis RUF og tog?
Redigeret d. 14-02-2010 20:27
18-03-2010 01:08
Agerskov
☆☆☆☆☆
(27)
Hej, et svar på omkostninger ved RUFkan jo ses på hjemmesiden. Det er ca. 25 mio/km eller ca 1/8 af en letbane. Den ordinære bane er betydelig dyrere. Den letteste bane skal så vidt jeg husker kunne bære min 6t/m. det er derfor der funderes så enormt. RUF biler er beregnet til ca det samme som alm biler. RUF er desuden ikke kun til persontransport, men også automatisk førerløs varetransport.
Hvis målet alene er hastighed på skinnen, sætter dualmode systemet ikke en absolut grænse på 200km/tim. Tværtimod er sikkerheden betydelig større end et alm skinnesystem. Alene det faktum, at tyngdepunktet er under toppen af skinnen gør, at nogle også har betegnet RUF som et fly, der ikke kan falde ned.
18-03-2010 14:30
Hugin
☆☆☆☆☆
(48)
delphi skrev:
Omlægning af 50 % af alt vejtransport til Vedvarende Energi ved at omlægge tognettet til hurtigtog for biltransport og langsommere tog for lastbiler og containere.


Det skitserede princip, hvor biler omlades under fart fra et parallelt spor har jeg set illustreret i flere omgang, men det er dels et teknisk kompliceret system (vil altsaa koste bruttonationalproduktet gange 5 blot at udvikle og foolproofe), dels meget pladskraevende. Mig bekendt er der ingen der har oensket at investere saa meget som éen dollar i saadanne omladningssystemer.

Tage vi udgangspunkt i dit eksempel fra Randers banegaard, saa er vi lidt mere paa sporet af noget realistisk.Jjeg ved ikke hvor vanskeligt det vil vaere at udvikle robotter, der kan udtage hele vogne fra en togstamme eller hvor lang tid proceduren vil kraeve, men det er da muligt det kan goeres paa 30 sekunder? Ligefrem billigt bliver det dog nok ikke i betragtning af at der skal vaere et tilstraekkeligt antal robotter ved alle stationer.

Men hvad med matematikken? Altsaa, traditionel hoejhastigheds jernbanedrift opererer med sikkerhedsintervaller paa i hvert fald 5 minutter. Lad os bare optimistisk sige vi kan halvere dette!

2,5 minutter mellem hvert tog bestaaende af 20 vogne (mere end 500 meter langt!!!!), hver vogn kan laste 8 personbiler, alternativt 4 varevogne, alternativt 2 korte lastvogne alternativt 1 lastvogn med haenger. Bemaerk, dette er under forudsaetning alle holder samme hastighed mellem stop. Togdrift med flere hastigheder er en umulighed under de givne forudsaetninger om korte sikkerhedsintervaller.

Saa hvad giver det? 24 tog/timen x 20 vogne x 8 personbiler = 3840 personbiler/timen eller lidt mindre end en to-sporet motorvej. Dette er altsaa udelukkende personbiler, ingen varevogne eller lastbiler. Det er ogsaa under forudsaetning at al kapacitet udnyttes100% hvilket vil vaere ekstremt vanskeligt naar personbiler (transporteres i 2 lag) og andre koeretoejer skal anvende forskellige jernbanevogne.

Endelig er der routing af "empties", der vil aede en stor del af kapaciteten. Det kan med sikkerhed siges at behovet for transportvogne ikke vil vaere i balance - der vil altid vaere mere trafik i den ene retning end i den anden. Derfor vil man vaere nodsaget at flytte rundt paa tomme vogne i een uendelighed - og lad mig bare afsloere at det vil vaere uhyre kompliceret bare nogenlunde at positionere disse vogne hvor behovet rent faktisk vil opstaa. Behovet for pre-positionering af vogne efter behovsforventninger betyder at man skal have langt flere vogne end der aktuelt er i drift - det bliver dyrt, dyrt, dyrt!!!

Simpel logik siger mig at det ikke giver mening at tage i gennemsnit 1,25 person (= ca 100 kg) og proppe disse 100 kg ind i en metalkasse paa 1-1,5 ton; derefter tage op til 8 af disse metalkasser og placere dem ovenpaa en stoerre metalkasse (3 meter bred, 25 meter lang) der vejer yderligere 5+ tons og saa accellerere hele skidtet op til 150 km/t, blot for at aflaste motorvejene og reducere udledning af CO2 (der jo altsaa er et naturligt forekommende stof, helt essentiel for plantevaekst).

Een ting er at vi ikke kan slippe af med metalkasserne paa 1-1,5 ton fordi de er saa fleksible og komfortable at bruge, men giver det virkelig mening at indfoere et nyt "lag" af endnu stoerre og tungere metalkasser, naar de store metalkasser samtidig reducerer fleksibilitetsfordelen af de lidt mindre metalkasser?

I think not!
19-03-2010 15:22
delphiProfilbillede★★★★★
(4926)
@Hugin

Det er nok lidt eksotisk at overfører biler i drift og det er nok også svært at lave de sikkerhedsforanstaltninger som skal virke omkring systemet, det er nok rigtigt at det er ikke realistisk eller der er alternativer som er bedre og betydelig billigere eller kapaciteten er betydelig bedre ved andre systemer for den investerede krone..

Men! Jeg har set en video af et forsøg som blev lavet i Californien hvor det blev vist hvordan det var muligt hvor hovedtoget låste sig til de vogne som accelererede op i fart med de biler som skulle over på hovedtoget.

Men jeg vil dog langt fra afskrive toget til transport af biler eller et andet transportkoncept eller i en anden udformning.
Redigeret d. 19-03-2010 15:24
22-03-2010 20:43
delphiProfilbillede★★★★★
(4926)
@Hugin

I think not!


Godt nok er toget endda meget tungere end andre transportsystemer. Der skal måske flyttes en stålkasse (bil) på 1.500 kg og minimum lige så meget vægt i form af togvogn og lokomotiv, altså minimum 3 ton metal for at flytte en person på 70 - 80 kg.

Men toget er endda meget energiøkonomisk sammenholdt med alle andre dualmodesystemer som virker ved små enheder på skinner som ruf og andet. Disse systemer har et meget stort energiforbrug pr tilbagelagt kilometer og langt mere end toget.

Hvilket transportsystem kan transpotere så enorme mængder som toget kan, for nærmet intet forbrug af energi.

Et dieselelektrisk tog med 1500 m fuldt lastet godsvogne kører strækningen Padborg Frederikshavn ved et forbrug af 1000 l Dieselolie eller 3 l pr tilbagelagt kilometer.

De 1000 biler toget vil kunne lastes i 2 etager, vil forbruge 25.000 l brandstof ved at tilbagelægge strækningen.


Hvis det dieselelektrisk energisystem som virker på toget, omsætter dieseloliens energiindhold til drift af toget med 40 %, forbruger toget ved el-drift 12 Kwh pr tilbagelagt kilometer når det flytter denne enorme godsmængde. Eller for 4 øre pr bil pr kilometer den flyttes på toget ved kraftværksproduceret strøm. Eller en kostpris på 12 kr for at tilbagelægge strækningen på 300 km hvortil slitage på togets materiel er mikroskopisk sammenholdt med slitage på biler når den kører strækningen.

En kapacitet på lidt under 4000 biler i timen er alt for negativ.

Alm enkelakslet togvogne på 12 m laster 8 biler i 2 etager.

Togstammer som her. 12 togstammer med hver sin ubemandet motorvogn ankommer til Randers banegård. Eller en togstamme med motorvogne for hver 12 – 15 togvogne sammenkobles i en lang togstamme som her se.



Når denne togstamme ankommer til randers banegård sker følgende se



Den vognstamme i randers som skal videre til Århus København accelerer op i fart før togstammen ankommer og denne togstamme er herefter forrest i den samlede togstamme. Hovedstammen skilles noget før toget ankommer til Randers banegård, så en togstamme kan udtages via skiftespor og togstammen sammenkobles igen. De bagerste vogne kan også afsættes i randers. Hovedstammen er konstant i drift dog med nedsat fart og efter Randers samledes alle vogne og toget accelerer op i fart mod Århus.

Ved 20 afgange i timen fra Frederikshavn hvor en "rejsende" til mindre stationer som skanderborg nyborg kan blive udsat for at skulle afsættes og vente feks i Randers fordi den togstamme her er denne bestemt for at skulle udtages i randers og togvogne skiftes på baneterrænet så en ny togstamme er klar 3 min efter når den næste togstamme ankommer.
NU håndterer systemet lastbiler og personvogne og ved togstammer som er op til 3000 m overføres op til 2000 biler hvert 3 min eller 40.000 biler pr time.

Og det er håndtering af biler ind til byernes centrum og med en begrænset rejsetid som uden problem kan konkurrere med personbilen.
Redigeret d. 22-03-2010 21:28
23-03-2010 11:14
delphiProfilbillede★★★★★
(4926)
Hvis det dieselelektrisk energisystem som virker på toget, omsætter dieseloliens energiindhold til drift af toget med 40 %, forbruger toget ved el-drift 12 Kwh pr tilbagelagt kilometer når det flytter denne enorme godsmængde. Eller for 4 øre pr bil pr kilometer den flyttes på toget ved kraftværksproduceret strøm. Eller en kostpris på 12 kr for at tilbagelægge strækningen på 300 km hvortil slitage på togets materiel er mikroskopisk sammenholdt med slitage på biler når den kører strækningen.


Og hertil en lille regnefejl!

Ikke 12 kr for turen Frederikshavn Padborg for en bil på en togvogn med 1.20 kr. til den strøm toget omsætter

Hvis nettoprisen på benzin er 3 kr/l er udgiften til brændstof alene 75 kr.
RE: Jernbanen er en ikke-løsning23-03-2010 16:54
Hugin
☆☆☆☆☆
(48)
#delphi

Jeg forstår ikke så meget af dit regnestykke - eller måske har jeg blot brug for at kende forudsætningerne for regnestykket?

Anyway, skal vi ikke lægge ud med at ramme en tyk pæl gennem den ide at man kan laste 8 biler på en 12 meter lang togvogn? Biler er gennemsnitligt 4,5m lange og med lidt plads mellem "kofangerne" og en kupe, hvor bilisterne kan opholde sig under togturen så bliver der brug for en vogn (Pullman-typen) med standardlængden 26,4m til 8 biler lastet i to "etager". Et sådant tog vil forresten være mere end 5 meter højt!!

Et biltog til 1000 biler vil altså kræve 125 vogne á 26,4m = 3.300m.

At "jonglere" rundt med sådan en mastodont vil kræve ganske lange strækninger, hvis man har en idé om at bryde det op i mindre bidder og samle det igen "on-the-fly". Bemærk venligst at man ikke bare kan udtage dele af toget via sporskifter, da det kræver en anseelig sikkerhedsafstand mellem togstammer, der skal henholdsvis "lige ud" eller "dreje af". Kommer man ved et uheld til at skifte sporskiftet mens der er en togstamme i færd med at passerer har man den helt store afsporingskatastrofe med smadrede togvogne og dusinvis dræbte passagerer - derfor behovet for adskillige minutters "sikkerhedsafstand" Man kan heller ikke udtage togstammer via sporskifter ved fuld hastighed, da centrifugalkraften vil smide togstammen om på siden (togvogne er 3-3,5 meter brede, men sporvidden er altså kun 1435mm.

Jeg kan ikke forholde mig til tallene for energiforbrug - dels fordi jeg ikke har viden om det, men mest fordi jeg finder det irrelevant. Vi mangler ikke energi - der er uanede energikilder at tappe af. Her tænker jeg især på atomkraft, men ikke kun det.

Energiforbrug skal altid holdes op mod nytteværdien af forbruget. Den samfundsmæssige og økonomiske nytteværdi af at transportere op til 1000 biler i samlet flok mellem to (eller nogle få) destinationspunkter ad en jernbane er langt, langt mindre end hvis de samme biler selv bevæger sig rundt mellem deres respektive destinationspar.

Fleksibilitet, hastighed, belejlighed, forudsigelighed er de relevante parametre. Energieffektivitet er langt nede på listen - ja, nærmest ligegyldig, da det snarere er den økonomiske omkostning ved energiforbruget, der i givet fald er lidt interessant.
23-03-2010 19:26
delphiProfilbillede★★★★★
(4926)
@Hugin

Nej! Nu må du altså høre op!

Du påstår altså at en samlet togstamme hvor 4 IC3 togstammer er koblet sammen som kommer fra århus og lige før Fredericia deles i drift, hvor de to kører mod København og de to andre kører mod Padborg, du påstår at det er ikke muligt. Det sker vel nærmest dagligt.

Eller den rangering som sker dagligt i på banegårdterrænet århus. Hvad med den?

Der er selvfølgelig nogle sikkerhedskrav som skal overholdes omkring hastighed og afstand. Men det har da ikke den store betydning hvis en togstamme fra Ålborg mod københavn med 150 km/h, her skal den bagerste del forsikes 2 -3 min til den næste togstamme kommer fra frederikshavn som den herefter kobles sammen i drift, som er det som sker hvis en mindre togstamme skal udtages i Randers midt i den lange togstamme. Godt nok ved nedsat fart, for de bagerste vogne som skal videre mod københavn skal forsinkes 2 – 3 min ved 2 eller 3 stationer inden københavn fordi en togstamme skal udtages fra en stor stamme. Når systemet i øvrigt løbende kan afsætte den bagerste vognstamme ved de stationer som passeres, som kan ske i fuld drift, er systemet effektivt.

Og der er selvfølgelig nogle sikkerhedskrav til togstammer som accelerer op i fart og sammenkobles efter stationer. Men det kan jeg ikke se er det store problem. Samlet er systemet langt hurtigere end bilen og da i særdeleshed lastbilen.

Og dengang tog virkelig transporterede gods var meget lange togstammer med flere lokomotiver da ikke noget særsyn og også længere end 3000 m.

Du må da indrømme at 12 biler på en et lad som er pakket som vi ser det på autotransportere eller lastbiler til transport at personbiler, hvor bilerne er pakket, hvor for- og bagende overlapper hinanden via de plader bilerne står på, det må du da indrømme er muligt. Hvorfor skulle det ikke være muligt på en togvogn hvor robotter og automater pakker vognen hurtigt og rationel?

Jeg er ret overbevist om at du er ikke klar over hvad robotter eller automater med intelligent software kan i samdrift med overvågning hvor personer kan gribe ind i processer robotterne ikke kan håndtere og løse disse "one the fly".

De omkostninger der er forbundet med automater eller robotter på en banegård som Randers og øvrige banegårde for at håndter togvogne og flytte disse rund på baneterræn og hertil investering og massive udbygninger af togmateriellet som tog og vogne. Det er jo mikroskopiske investering i forhold til drift af navnlig de lastbildrevne system som virker i dag.

Den daglige udgift til brandstof slitage på bil og lastbiler og nyindkøb og jo ikke mindst brandstof, det er jo enormt! Hvor altså toget løser denne transport hurtigt og effektivt til en omkostning som er mikroskopisk af de omkostninger som afholdes i dag.

Selv det du selv forslår det har jo ikke en jordisk chance for at udvise de optimale samfundsøkonomisk forbedringer togsystemet kan udvise, ved stort set at omlægge en mindre del af de enorme indkøb landet årlig lægger i udlandet i form af bil og ikke mindst lastbilindkøb og jo altså brændstof.

Altså stort set økonomisk forbedringer fra dag et.

Skal RUF eller et andet transportsystem iværksættes skal enorme anlægsudgifter afholdes først og for at der i det hele taget skal komme bare en rimelig økonomi omkring opbygningen kræves en vis udbredelse og hertil skal hele godstransporten omlægges fra lastbil til en form for container.

Nej nej glem alt om det! Du får aldrig industrien til at afholde de omkostninger og da slet ikke når der er ligefremme løsninger hvor de lastbiler de råder over nu, kan flyttes til en brøkdel af de omkostninger de afholder i dag, hvor de til alle tider er inden for jernbanenettet vel ned til 40 – 50 km.


Jeg forstår ikke så meget af dit regnestykke - eller måske har jeg blot brug for at kende forudsætningerne for regnestykket?


Jammen toget transportere enorme godsmængder. Det kører fra Frederikshavn til Padborg med en togstamme på 1500 m og forbruger kun 1000 l Diesel olie. Hvis det medtager 1000 biler og toget omlægges til el-drift forbruger det altså for ca 1.2 kr for at tilbagelægge strækningen pr bil.
23-03-2010 22:36
delphiProfilbillede★★★★★
(4926)
Efter de systemer som virker på havnen i Rotterdam og Hamburg hvor selvkørende robotter flytter og stabler Skibscontainere. Samme systemer skal virke på banegårde hvor robotter kører ind og løfter togvognen og tager den ud af den togstamme hvor den er placeret efter togstammen er stoppet. Vognen bringes hurtigt til en opstilling som nedtager de plader eller reoler som bilen er placeret på under transporten og denne plade bringens til en plads hvor ejeren kan tage sin bil efter 120 sec fra toget er stoppet.

Det er muligt

Hertil: IC3 Lyn fra Ålborg med stop i Hobro, Randers Århus, Skanderborg, Horsens, Vejle, Fredericia, Odense og Høje Tåstrup og med endestation i København. Gør turen på 4 timer og 20 minuter når der er ventetider i Århus, Fredericia Odense på vel 10 min. hvert sted.

Et togsystem hvor toget skal stoppe ved 3 – 5 stationer og skal vente 2 -3 min fordi vogne skal udtages og af sikkerhedshensyn skal vogne ned i fart eller stoppe helt for at sammenkobles og herunder at processen med skiftespor hvor mindre togstammer udtages at det skal ske ved stor sikkerhedsafstand og herunder ved lav fart. Selv ved disse sikkerheds foranstaltninger kan toget gøre rejsen hurtigere mellem Ålborg og København end bil da det i hvert fald kan gøre det hurtigere end Lyntoget som har meget ventetid og herunder skal stoppe ved mange stationer sammenholdt med en togstamme som overvejende afsætter vogne ved at afsætte den bagerste vognsamling fra den store togstamme.

Jeg er ikke sikker på om Lyntoget i den nuværende køreplan kører 180 km/h eller mindre pga sikkerhedhensyn omkring defekteskinnesystemer.
Redigeret d. 23-03-2010 23:01
24-03-2010 13:52
Hugin
☆☆☆☆☆
(48)
delphi skrev:
Du påstår altså at en samlet togstamme hvor 4 IC3 togstammer er koblet sammen som kommer fra århus og lige før Fredericia deles i drift, hvor de to kører mod København og de to andre kører mod Padborg, du påstår at det er ikke muligt. Det sker vel nærmest dagligt.


Tja, det gør det vel.....og de respektive togsæt forlader Fredericia med et par minutters mellemrum. Hvorfor mon?

Eller den rangering som sker dagligt i på banegårdterrænet århus. Hvad med den?


Rangering ved lav hastighed? Fuld stop før sporskifter, for manuelt at konstatere om sporskiftet er i korrekt position. OK, sådan gjorde man for 20 år siden; jeg véd ikke om man stadig gør det, men det er under alle omstændigheder et andet game end "rangering" ved 150 km/t

Der er selvfølgelig nogle sikkerhedskrav som skal overholdes omkring hastighed og afstand.


Nemlig. I samme øjeblik man deler et tog on the fly, bliver det jo til to tog, der har indbyrdes sikkerhedsrelationer. Hvad sker der hvis det ene tog gør noget utilsigtet (bremser, accellererer, taber fart).

Jeg mener, hvis man kunne garantere at ingen togstamme nogensinde ville gøre noget uden for program så ville det jo være meningsløst overhovedet at operere med sikkerhedsafstande.

Jernbaner har altså notorisk brug for lange sikkerhedsafstande da du har en kombination af høj masse og ringe friktion mellem hjul og underlag. Dén kombination giver simpelthen langsomme reaktioner (det er ren fysik, kan ikke ordnes med lidt smart teknologi) - hvilket er grunden til at jernbaner altid har opereret med store sikkerhedsmarginaler. En lang togstamme er billedligt talt en supertanker på hjul!

Men det har da ikke den store betydning hvis en togstamme fra Ålborg mod københavn med 150 km/h, her skal den bagerste del forsikes 2 -3 min til den næste togstamme kommer fra frederikshavn som den herefter kobles sammen i drift..... .


Har du gjort dig nogle forestillinger om over hvor mange kilometer denne forsinkelse skal finde sted - og hvor hurtigt man kan samle togstammerne igen? 2-3 minutters sikkerhedsafstand ved 150 km/t svarer altså til mellem 5 og 7,5 km afstand mellem togstammerne, der skal opbygges (og reduceres) gennem - må man formode - en relativ beskeden hastighedsforskel mellem de to togstammer. Jeg er ikke sikker på der er langt nok mellem stationerne til at man overhovedet kan nå at gennemføre hele proceduren mellem stationerne.

Og dengang tog virkelig transporterede gods var meget lange togstammer med flere lokomotiver da ikke noget særsyn og også længere end 3000 m.


Ikke i DK - afstandene er simpelthen for små til at retfærdiggøre lange ufleksible togstammer. Der er og var ikke nok fragt mellem to givne destinationer. I Australien giver det mening at have 3000m. lange togstammer, men ikke i DK.

Du må da indrømme at 12 biler på en et lad som er pakket som vi ser det på autotransportere eller lastbiler til transport at personbiler, hvor bilerne er pakket, hvor for- og bagende overlapper hinanden via de plader bilerne står på, det må du da indrømme er muligt. Hvorfor skulle det ikke være muligt på en togvogn hvor robotter og automater pakker vognen hurtigt og rationel?


Tja, mange ting er jo mulige, men jeg må pointere at de omtalte robotter og automater endnu ikke eksisterer. Hvad vil det koste?

Jeg er ret overbevist om at du er ikke klar over hvad robotter eller automater med intelligent software kan i samdrift med overvågning hvor personer kan gribe ind i processer robotterne ikke kan håndtere og løse disse "one the fly".


Igen, de dygtige ingeniørere kan ikke engang få mobiltelefoni til at fungere i de efterhånden berygtede IC4 tog. Der er milevid forskel mellem hvad der kan lade sig gøre i teorien og såfremt man har tid og penge nok - og så det man kan realisere inden for en rimelig tidsramme og et fornuftigt budget.

De omkostninger der er forbundet med automater eller robotter på en banegård som Randers og øvrige banegårde for at håndter togvogne og flytte disse rund på baneterræn og hertil investering og massive udbygninger af togmateriellet som tog og vogne. Det er jo mikroskopiske investering i forhold til drift af navnlig de lastbildrevne system som virker i dag.


Her er vi bare godt og grundigt uenige. Jeg er af ovenfor nævnte grunde overbevist om at det bliver dyrt - hamrende dyrt!

Selv det du selv forslår det har jo ikke en jordisk chance for at udvise de optimale samfundsøkonomisk forbedringer togsystemet kan udvise, ved stort set at omlægge en mindre del af de enorme indkøb landet årlig lægger i udlandet i form af bil og ikke mindst lastbilindkøb og jo altså brændstof.


Dual-mode vil forbedre den samlede transportinfrastruktur gennem at reducere antallet af omladninger/ventestationer, øge hastigheden, øge kapaciteten og åbne op for helt nye transportservices (ubemandede varevogne eksempelvis) og på den måde kan man sagtens hente store udviklings- og etableringsomkostninger hjem. Dit tog-system vil alt andet lige reducere den samlede transportinfrastrukturs fleksibilitet, fordi man alt andet lige centraliserer og ensretter transporten, i stedet for at decentralisere. Bliver det eksempelvis nødvendigt at bestille plads på biltoget ligesom man skulle når man i gamle dage skulle passere Store Bælt i ferietiden?

Mindre fleksibilitet overordnet = urentabelt og dræbende for økonomisk aktivitet i samfundet som helhed.
24-03-2010 20:52
delphiProfilbillede★★★★★
(4926)
@Hugin

Lige først:

Dual-mode vil forbedre den samlede transportinfrastruktur gennem at reducere antallet af omladninger/ventestationer, øge hastigheden, øge kapaciteten og åbne op for helt nye transportservices (ubemandede varevogne eksempelvis) og på den måde kan man sagtens hente store udviklings- og etableringsomkostninger hjem. Dit tog-system vil alt andet lige reducere den samlede transportinfrastrukturs fleksibilitet, fordi man alt andet lige centraliserer og ensretter transporten, i stedet for at decentralisere. Bliver det eksempelvis nødvendigt at bestille plads på biltoget ligesom man skulle når man i gamle dage skulle passere Store Bælt i ferietiden?


Ja! Her er jeg 100 % enig. Dualmode systemet er en langt bedre teknisk løsning end toget og systemet har eller vil også få en rigtig god økonomi fordi det kan løse transportopgaver langt billigere end den måde det sker på i dag. Men! det vil det kun få, hvis det bliver udbredt 100 % og industrien medvirker og at investorer og producenter vil stå klar til at garanter systemet. For et udviklingsprojekt i offentlig regi det er dømt til fiasko.

Derfor NU er man jo i den heldige situation omkring jernbanesystemet at det virker og de funktioner som tilføjes systemet for at det kan transporterer et stor antal biler, det er relativt begrænset som jeg altså ser det.

Tja, det gør det vel.....og de respektive togsæt forlader Fredericia med et par minutters mellemrum. Hvorfor mon?


Det gør de ene og alene af sikkerhedshensyn! Og den måde ATC systemet virker på har det zoner, eller fysiske følere ude på banelegemet hvor et tog af sikkerhedshensyn skal forlade en zone før et nyt for lov at komme ind i en zone så man ved at der er en zone imellem toget som er fri.

Hvis systemet ved om toget er i drift ved følere for hver 25- 50 m. Så kan intervallerne toget kører med øges. Sikkerhedsafstanden må herefter være det foregående togs bremselænge og så en sikkerhedsmargen feks den dobbelte bremselængde. Så kan frekvensen måske komme ned på 60 sec mellem bagende af foregående tog og efterfølgende tog.


Rangering ved lav hastighed? Fuld stop før sporskifter, for manuelt at konstatere om sporskiftet er i korrekt position. OK, sådan gjorde man for 20 år siden; jeg véd ikke om man stadig gør det, men det er under alle omstændigheder et andet game end "rangering" ved 150 km/t


Ja! Det mener jeg også det skal være, og som jeg ikke mener reducerer kapaciteten. NU er man vel ikke totalt immun over for tekniske løsninger hvis man har med tog at gøre.


Nemlig. I samme øjeblik man deler et tog on the fly, bliver det jo til to tog, der har indbyrdes sikkerhedsrelationer. Hvad sker der hvis det ene tog gør noget utilsigtet (bremser, accellererer, taber fart).

Jeg mener, hvis man kunne garantere at ingen togstamme nogensinde ville gøre noget uden for program så ville det jo være meningsløst overhovedet at operere med sikkerhedsafstande.

Jernbaner har altså notorisk brug for lange sikkerhedsafstande da du har en kombination af høj masse og ringe friktion mellem hjul og underlag. Dén kombination giver simpelthen langsomme reaktioner (det er ren fysik, kan ikke ordnes med lidt smart teknologi) - hvilket er grunden til at jernbaner altid har opereret med store sikkerhedsmarginaler. En lang togstamme er billedligt talt en supertanker på hjul!


Hvis man kan afsætte togvogne i drift hvor de som afhægtes, at de hurtigt bremser som de sker med IC3 så kan man kører forsorterede togstammer og hægte vogne af løbende. Med hvis man kan have togstammer som kører gennem en banegår med en vis fart og andre togstammer accelerer op i fart og fanger det forankørende tog så er der mulighed for stor kapacitet. Men det er nok ikke mulig af sikkerhedshensyn.

Har du gjort dig nogle forestillinger om over hvor mange kilometer denne forsinkelse skal finde sted - og hvor hurtigt man kan samle togstammerne igen? 2-3 minutters sikkerhedsafstand ved 150 km/t svarer altså til mellem 5 og 7,5 km afstand mellem togstammerne, der skal opbygges (og reduceres) gennem - må man formode - en relativ beskeden hastighedsforskel mellem de to togstammer. Jeg er ikke sikker på der er langt nok mellem stationerne til at man overhovedet kan nå at gennemføre hele proceduren mellem stationerne.


Kan et optimalt sikkerhedssystem (ATC) som 100 % ved hvor vogne er og om de er i drift. Kan det herefter accepteres at der er ned til den dobbelte bremselænge mellem togstamme (for og bag) eller er det de sikkerhedsafstande som sandsynligvis er det du nævner på 2 – 3 min som vist er kortere end den som skal bruges i dag. Disse forhold har meget med kapaciteten at gøre!

Hvor hurtigt systemet er og hvor meget eller hvor stor kapaciteten er, hænger rigtig nok sammen med om de togstammer som er på en banegård om de kan accelerer op i fart og fange forankørende vogne i drift og samles. Det sker ikke i dag eller er ikke prøvet i praksis. Og hvis det er som du siger eller det ikke er til at forbedre så er det rigtigt at så falder kapaciteten meget. Det er jo givet.

Men forstil en anden måde: en togstamme på 3000 meter starter fra Ålborg og er fyldt med togvogne som er pakket efter de kan afsættes ved skørping, støvring, hobro og endelige Randers. I Randers holder stammen.

NU påstår jeg så altså, at kørende robotter eller automater kan løfte og flytte togvogne hurtigt og effektivt. OG det vil du mene bliver alt for dyrt og der er for store muligheder for fejl osv.

De togvogne som kommer fra Ålborg med vogne som skal videre til København hvor altså der er vogne som skal af i Hadsten Århus middelfart Slagelse osv

Den togstamme som nu holder i randers her undtager robotter de vogne som skal af i Langå, Hadsten og Hinnerup. Nye Vogne som skal starte rejsen samledes nu med dem fra ålborg sådan at de bare kan afsættes i Hadsten osv inden Århus. Altså en ny sorteret togstamme er klat til rejse mod århus og vogne hægtes af i HAdsten osv

Ikke i DK - afstandene er simpelthen for små til at retfærdiggøre lange ufleksible togstammer. Der er og var ikke nok fragt mellem to givne destinationer. I Australien giver det mening at have 3000m. lange togstammer, men ikke i DK.


Det kan jeg ikke se hvorfor ikke. Spørgsmålet er om en togstamme kan kører og overholde de sikkerhedsforskrifter som skal overholdes og den kan være 3000 m.

Tja, mange ting er jo mulige, men jeg må pointere at de omtalte robotter og automater endnu ikke eksisterer. Hvad vil det koste?


Det bliver nok kede af at hører nede ved Folkevognsfabrikkerne det er stort set det system de har brugt gennem 10 år, hvor færdige biler transporteres på plader i interne små tog og løftes i store elevatorer i kæmpe lagersiloer med etager hvor bilerne vist endda skubbes ind hvor nogle spadelignende gribearme tager fat om hjulene og skubber bilen ind på sin hylde. Efterfølgende trækkes den ud igen og transporteres til udleveringssted.

Hertil: Systemet er vel ikke meget anderledes end det som sker i dette fjernovervågende parkeringshus se http://ing.dk/artikel/107460-video-se-koebenhavns-foerste-fuldautomatiske-p-anlaeg

Igen, de dygtige ingeniørere kan ikke engang få mobiltelefoni til at fungere i de efterhånden berygtede IC4 tog. Der er milevid forskel mellem hvad der kan lade sig gøre i teorien og såfremt man har tid og penge nok - og så det man kan realisere inden for en rimelig tidsramme og et fornuftigt budget.


Har du tænkt over hvorfor IC4 toget kommer til at koste det enormt beløb det gør. Og herunder problemt med telefon som du påpeger.

Hvis du ser tilbage på computersystemer til AF, politiet, DR, militærets lagersystem. Et slag på tasten er det over 5 mia ud i den blå luft.

Militærets nylige indkøb af helikoptere, en hver offentlig byggesag overskrides pr automatik.

Hvordan mon et RUF system som skal afvikles i offentlig regi hvordan mon det vil gå inden det er i gang. Uha!

Derfor hvis noget som dette skal laves kan det kun ske hvis der er private investorer som vil betale og Investorer vil kun betale hvis der er nogle firmaer som kan og vil garanter at de kan lave de systemer. Og! Praksis er! man kan spørge og bede om et tilbud på en teknisk løsning! Og man kan spørge hvad det kommer til at koste, og hvad sker der ved systemsvigt. Og hvis der er nogle firmaer som vil risikerer deres egenkapital, så ved de nok hvad de taler om eller har med at gøre.

Jeg er ret overbevist om at det Tyske firma som har lavet den parkeringskælder i københavn gerne vil lave en opstilling hvor automater henter biler på plader og stakker dem på en togvogn.

Her er vi bare godt og grundigt uenige. Jeg er af ovenfor nævnte grunde overbevist om at det bliver dyrt - hamrende dyrt!


Her er jeg ret sikker i min sag.

Sådan en enhed se



En buggivogn med skamle eller drejeplan hvorpå en kraftig stålår drejer. Armen er monteret med en løbehjul. Så enheden kan kører.

Når toget ankommer holder to enheder som disse med løftearme klar til at køre ind under togvognen. PÅ den anden siden holder to modtager vogne som griber arme som her se



10 sec efter togvognen er standset er den hævet og enheden er klar til at køre. Marchfart på rangerterræn 10 Km/h eller eller 160 m/min.

Pris 250.000 kr rangerenhed inkl boggi og 50 Hk dieselmotor hydraulik for fremdrift, navigering osv Eller 1 mio for 4 enheder som flytter togvogne.

Hvs Randers station skal have 30 enheder for den sydgående trafik for løbende at rokkere vogne når toget stopper og flytte vogne på terræn når tog ikke skal håndteres, er det en investering i Randers på 30 mio som vel kun kan betegnes som ingenting.

Så skal der håndtering af biler på plader som skal ske på de togvogne som transpoteres til parkeringspladser hvor dette sker.

Hvis systemet i fuld drift håndterer en lang togstamme på 3 Km hver 6 min eller 10 lange togstammer i timen og mindre togstammer ankommer løbende fra mindre stationer som Skørping, Støvring Hobro nord for Randers som altså samles i Randers og sorteres. Hvis systemet for den sydgående trafik råder over 30 enheder og disse enheder håndterer 30 vogne pr time flyttes 900 togvogne i time.

Styringsmæssigt er det ikke noget problem.

De store togstammer accelereres nu op i fart fra de store stationer og vogne samles fra mindre bagvedliggende stationer som nu tillades ide tidsslots som de store tog nu tillader fordi de kører med 6 min intervaller. De store toge kører nu fra Ålborg, Randers, Århus, Fredericia, Odense og København og vogne er sorteret så de bare hægtes af i drift.

Kapaciteten er nu maks 10 lange togstammer pr time og det er måske 10.000 biler til den gennemgående trafik hertil de kapacitet de fødetog leverer mellem de mindre stationer.
Redigeret d. 24-03-2010 21:48
24-03-2010 21:18
delphiProfilbillede★★★★★
(4926)
apropo togvogne og ulykker se http://ing.dk/artikel/107539-loebske-godsvogne-susede-syv-kilometer-gennem-oslo-tre-draebt
26-03-2010 12:57
Hugin
☆☆☆☆☆
(48)
delphi skrev:
Derfor NU er man jo i den heldige situation omkring jernbanesystemet at det virker og de funktioner som tilføjes systemet for at det kan transporterer et stor antal biler, det er relativt begrænset som jeg altså ser det.


Ja, det virker..... sådan da! Men du vil jo altså ændre måden jernbanen fungerer på gennem at opbygge et langt mere avanceret ATC system og samtidig indføre deling og sammenføjning af togstammer on-the-fly. Det svarer nogenlunde til at sige: Her er en Boeing 747 - og den virker jo! Lad os ombygge den så den kan flyve lige så hurtigt som en Concorde.

Og den måde ATC systemet virker på har det zoner, eller fysiske følere ude på banelegemet hvor et tog af sikkerhedshensyn skal forlade en zone før et nyt for lov at komme ind i en zone så man ved at der er en zone imellem toget som er fri.


ATC systemet kostede milliarder at indføre og fra det jeg læser her, så ønsker du dig et nyt ATC-system, bare 10-100 gange mere nøjagtigt! Kan vi blive enige om at det nok ikke lader sig etablere for nogle få millioner.

Hvis systemet ved om toget er i drift ved følere for hver 25- 50 m. Så kan intervallerne toget kører med øges. Sikkerhedsafstanden må herefter være det foregående togs bremselænge og så en sikkerhedsmargen feks den dobbelte bremselængde. Så kan frekvensen måske komme ned på 60 sec mellem bagende af foregående tog og efterfølgende tog.


Som sagt, togets høje vægt, høj hastighed og ringe friktion mellem hjul og skinner konspirerer, så bremselængderne bliver ganske lange. Der er faktisk en grund til at ATC-sektorerne har den længde de har i dag. De fysiske love er jo uændrede uanset vi tidobler antallet af sensorer.

Ja! Det mener jeg også det skal være, og som jeg ikke mener reducerer kapaciteten. NU er man vel ikke totalt immun over for tekniske løsninger hvis man har med tog at gøre.


Jernbanen som system har 200+ år på bagen. Den er begrænset af den teknologi, der bærer systemet, nemlig stålhjul mod stålskinne. Det er ren fysik og lader sig ikke teknologisere eller digitalisere.

Selvfølgelig kan man øge frekvensen og dermed kapaciteten - man kan jo blot ignorere sikkerhedsproblematikken!

Ikke langt hvorfra jeg sidder kører Prags metro med intervaller på 2 minutter som den har gjort i årtier, men metroen runder altså kun 60-70 km/t, ikke 150 km/t. 2 minutter er vist nogenlunde samme frekvens som Københavns langt nyere og langt mere teknologiserede metro kan køre med ved tilsvarende hastigheder. Måske det er fordi 2minutters interval ved 60/70 km/t virkelig er grænsen?

Hvis man kan afsætte togvogne i drift hvor de som afhægtes, at de hurtigt bremser som de sker med IC3 så kan man kører forsorterede togstammer og hægte vogne af løbende.


Undskyld, det er godt nok mange år siden jeg sidst var ude og køre med IC3, men så vidt jeg ved deles IC3 altså ikke on-the-fly. Det sker ved stationer - netop for at overholde sikkerhedsafstande. Du taler om en helt ny modus operandi; som at få en Jumbojet til at flyve med overlydshastighed.





Det bliver nok kede af at hører nede ved Folkevognsfabrikkerne det er stort set det system de har brugt gennem 10 år, hvor færdige biler transporteres på plader i interne små tog og løftes i store elevatorer i kæmpe lagersiloer med etager hvor bilerne vist endda skubbes ind hvor nogle spadelignende gribearme tager fat om hjulene og skubber bilen ind på sin hylde. Efterfølgende trækkes den ud igen og transporteres til udleveringssted.


Jeg véd ikke rigtig om det er sammenligneligt. Folkevognsfabrikkerne er et gennemkontrolleret og rent produktionsmiljø under tag, hvor alle afstande, mål og vægte er kendt på forhånd. Du taler om robotter, der skal kunne stakke mange forskellige biler med overlap, efterhånden som bilerne ankommer, hurtigt og i al slags vejr. Robotterne skal kunne erkende om der stadig er personer i bilerne. Om der er tagboks. Osv. Det er ekstremt komplekst, fordi miljøet er komplekst.

Hertil: Systemet er vel ikke meget anderledes end det som sker i dette fjernovervågende parkeringshus se


Der er intet der bliver pakket eller stakket, blot en palle, der flyttes mekanisk.

Pris 250.000 kr rangerenhed inkl boggi og 50 Hk dieselmotor hydraulik for fremdrift, navigering osv Eller 1 mio for 4 enheder som flytter togvogne.


Gange 100, hvis vi skal være realistiske. Du kan ikke engang få en simpel 3t serieproduceret hydraulisk kran til montering på en lastvogn for under 300-400.000 og så mener du man kan få en stort set selvtænkende robot, der kan løfte tonstunge togvogne og stakke mange forskellige biltyper i regn og rusk for en flad million? Helt ærligt, det er til grin!
Redigeret d. 26-03-2010 12:58
26-03-2010 21:50
delphiProfilbillede★★★★★
(4926)
@Hugin

Ja, det virker..... sådan da! Men du vil jo altså ændre måden jernbanen fungerer på gennem at opbygge et langt mere avanceret ATC system og samtidig indføre deling og sammenføjning af togstammer on-the-fly. Det svarer nogenlunde til at sige: Her er en Boeing 747 - og den virker jo! Lad os ombygge den så den kan flyve lige så hurtigt som en Concorde.


ATC er et system hvor der er overførsel af signal fra sensorer i banelegemet. Der er minimum to af hinanden uafhængige sensorer for hver zone hvor der hertil er uafhængige overførsler af signal til central styreenhed. Typisk en induktiv afstastning af toget eller et magnetfelt som ændres når toget passerer en spole med strøm.

Dette er et signal for kontrol af om der er tog. Hertil aflæses en unik kode via en kodeboks på toget, så systemet ved hvilket tog der kører på skinne systemet. Feks mellem Århus og Hinnerup, her sker aflæsningen af toget når det kører fra Århus Imellem de to byer er der så zoner hvor systemet kun opnår signal om der er tog eller ej.

ATC systemet kostede milliarder at indføre og fra det jeg læser her, så ønsker du dig et nyt ATC-system, bare 10-100 gange mere nøjagtigt! Kan vi blive enige om at det nok ikke lader sig etablere for nogle få millioner.


Nej det vil det netop ikke, det vil være noget nær gratis at lave med de teknologier som er til rådighed i dag, modsat midtfirserne hvor ATC så vidt jeg husker blev udviklet.

De såkaldte tacks med unikke magnetiske koder som kan aflæses af en sender modtager som bla bruges til navigering af robotter, de er langt mere sikre end de gamle systemer og koster nærmest igenting. Altså det samme system som virker på ATC systemet.

Den væsentligste fordel, og som tilbyder en langt større sikkerhed end ledningsnettet som virker på det nuværende ATC system, er trådløs overførsel af data med bærersignal, hvor altså sender og modtager til stadighed overfører et kontrolsignal om der er forbindelse eller ej med en unik digital kode. Dette har man ikke på ATC systemet, hvor en kortslutning af kabler kan vildlede systemet, hvor systemet tror der er tog eller der kommer et fejl signal som der 100 % ikke er mulighed for ved feks Siemens trådløs system til industriinstallationer til bla industristyresystemer som PLC systemer.

Hele grundsystemet omkring det gamle ATC, bygger på meget forenkelt teknologi hvor man aftaster togs kode få steder og herefter via et skøn omkring hastighed skal der kommer on/off impulser ude på skinnenettet og hvis der ikke gør det bremses togt indtil systemet modtager pulser fra de forankørende togs zoner. Sådan en måde at identificere toget og finde ud af hvor det er, er jo alt alt for ineffektivt, og alt for ringe en løsning, set i forhold til de muligheder som nutidens teknologiske løsninger tilbyder.

Selve hardwaren og det overordnede styresystem det er pinouts til etablering og kan overhovedet ikke sammenlignes med ATC og den udvikling der foregik dengang, hvor teknologierne som blev brugt, langt fra kunne det som forefindes i dag, kan.

Der er jo selvfølgelig en producent som skal lægge navn til og stå inde for systemet som selvfølgelig koster og det er rigtignok også meget dyrt, men ikke de astronomiske summer du taler om!

Som sagt, togets høje vægt, høj hastighed og ringe friktion mellem hjul og skinner konspirerer, så bremselængderne bliver ganske lange. Der er faktisk en grund til at ATC-sektorerne har den længde de har i dag. De fysiske love er jo uændrede uanset vi tidobler antallet af sensorer.


Igen du kan uden problem lave et system som ved hvor toget er, hvor alle vogne på toget er. Før der overhovedet var noget som hed ATC brugte man signaler som typisk stod 4 -500 m før en jernbaneoverskæring. Når der på banestrækningen var kurver var der under 1000 m til bremselængde.

Alene det taler for at man kan bremse en tung togstamme. NU kender jeg ikke bremselængden på et godstog som bevæger sig med 150 km/h men mon ikke 1000 m er meget langt ved en katastrofeopbremsning.

Hvis man kan komme ned på 2000 m mellem tog for/bage så stiger kapaciteten meget på hele systemet.

Jernbanen som system har 200+ år på bagen. Den er begrænset af den teknologi, der bærer systemet, nemlig stålhjul mod stålskinne. Det er ren fysik og lader sig ikke teknologisere eller digitalisere.

Selvfølgelig kan man øge frekvensen og dermed kapaciteten - man kan jo blot ignorere sikkerhedsproblematikken!

Ikke langt hvorfra jeg sidder kører Prags metro med intervaller på 2 minutter som den har gjort i årtier, men metroen runder altså kun 60-70 km/t, ikke 150 km/t. 2 minutter er vist nogenlunde samme frekvens som Københavns langt nyere og langt mere teknologiserede metro kan køre med ved tilsvarende hastigheder. Måske det er fordi 2minutters interval ved 60/70 km/t virkelig er grænsen?


Ved at bruge de sidste nye muligheder omkring ATC og kører tæt mellem tog, går man ikke på kompromis med sikkerheden. Man går på kompromis i dag med det system som virker i dag i forhold til de løsninger som forefindes i markedet som er langt mere sikker.

Men! Del problemstillingen i 2.

Kan der køres en togstamme på 3 - 4000 m som starter i Ålborg og vogne med motorvogne hægtes løbende af ved stationer som kører ind på stationer (skørping Hobro, Randers) og på vigespor. Herefter standses der i Århus eller randers og en ny togstamme opbygges med de vogne som skal videre. Er det mulig eller er det ikke.

Den anden del er kan mange togvogne flyttes på et rangerterræn hurtigt og effektivt.

Undskyld, det er godt nok mange år siden jeg sidst var ude og køre med IC3, men så vidt jeg ved deles IC3 altså ikke on-the-fly. Det sker ved stationer - netop for at overholde sikkerhedsafstande. Du taler om en helt ny modus operandi; som at få en Jumbojet til at flyve med overlydshastighed.


Det er de lavet til at kunne gøre i fuld fart. Hvis en ny togfører er om bord før Kolding og toget til Padborg ikke skal toppe i Fredericia, når det andet tog skal til københavn så skilles togene i fuld drift eller ved 180 km/h.

Jeg véd ikke rigtig om det er sammenligneligt. Folkevognsfabrikkerne er et gennemkontrolleret og rent produktionsmiljø under tag, hvor alle afstande, mål og vægte er kendt på forhånd. Du taler om robotter, der skal kunne stakke mange forskellige biler med overlap, efterhånden som bilerne ankommer, hurtigt og i al slags vejr. Robotterne skal kunne erkende om der stadig er personer i bilerne. Om der er tagboks. Osv. Det er ekstremt komplekst, fordi miljøet er komplekst.


Robotten kan ikke fastslå om der en person eller dyr i bilen, lige som der er nogle sikkerhedstjek som skal gennemføres feks sidder alt fast på bilen er alle døre lukket (som den nu nok kan). Den overvågning sker jo som ved folkevognsfabrikkernes opbygning og ved parkeringskælderen i København via fjernovervågning.

Der er intet der bliver pakket eller stakket, blot en palle, der flyttes mekanisk.



Jamen det må vel afgøres i markedet om der er nogen leverandører af styresystemer industristyringer om de kan eller vil lave det. Og det garanteret de vil og kan! Ellers er der jo løsningen som disse vogne ved eurotunnel se




Gange 100, hvis vi skal være realistiske. Du kan ikke engang få en simpel 3t serieproduceret hydraulisk kran til montering på en lastvogn for under 300-400.000 og så mener du man kan få en stort set selvtænkende robot, der kan løfte tonstunge togvogne og stakke mange forskellige biltyper i regn og rusk for en flad million? Helt ærligt, det er til grin!


Ja og donkraft som kan løfte 40 ton 100 mm koster 2500.- kr hvorfor så give 400.000 for en kran! Den kan jo ikke løfte mere end et par ton.

Jeg har lavet noget som minder om denne opstilling på et savværk i Letland.



Et lastbilbagtøj et tandhjul til en 2" rullekæde hvor udvekslingen er 1:3. I bagtøjet hvor der er differentiale er der en udveksling på 1:4. Kæden virker i et oliebad.

En højmoment og lavmoment hydraulikmotor forsyner bagtøjet med effekt som indkobles efter behov for moment på bagtøj i samdrift med motors omdrejninger. Via udvekslingen i bagtøjet og hydraulik motorerne ydes et enormt moment på baghjul efter behov.

NU er det meget tidskrævende at tegne men funktionen her se



en bagaksel som til en lastbil med dobbelthjul som løfter 10 ton og med støttehjul som styrer når opstillingen ikke løfter og kører med togvognen. Bagtøjet med motor og hydrostatisk fremdrift og hydraulik for styrefunktion løftefunktion osv virker nu.

PÅ togvognen er beslag som enheden kører ind i og løfter og enheden er låst til togvognen. 4 enheder løfter nu vognen og kører på bane terrænet med vognen.

At man kan leve enheden med støttehjul som styre enheden hen til togvognen og den låser sig fast via et beslag som vist, kan ikke være til diskussion.

Og 50 hk eller samlet 200 hk til at flytte en 40 ton togvogn er en del i overkanten når vognen skal kører med lav hastighed. Hele aksel drejer nu som styretøj, på togvognen!

Dieselmotor, hydraulikstempler osv jamen det koster bare ikke særlig meget. Man får godt nok meget dieselmotor, hydraulik stempel osv for 100.000 kr. Det skal så sættes sammen der skal laves et stel eller en anordning som passer på togvogen osv. 250.000 kr er i den sammenhæng mange penge for en enhed.

Der vil da stå 100vis af firmaer i kø for at producere 1000 enheder til århus banegård.

Hvis man er af den opfattelse at en enhed ikke kan stå klar når tog ankommer og kører hen til togvogn og hægte sig på denne, og i løbet af 120 sec kører og flytte denne vogn til bestemmelsessted ja så kan industrisamfundet vist god pakke sammen.

Når en enhed 100 % ved egen software kan hente og låse sig på en container på havnen i Hamburg og flytte denne og end da stable denne når den sættes, hvorfor skulle man så ikke kunne låse sig fast på en togvogn! Det forstår jeg simpelthen ikke!
Redigeret d. 26-03-2010 22:46
27-03-2010 07:21
delphiProfilbillede★★★★★
(4926)
@Hugin

Jeg sidder netop nu i et tog mod København og vi har lige været udsat for en meget kraftig opbremsning fordi der var problem med en baneoverskæring.

Fra March fart (vel 180 km/h) tager det under 10 sec til fuld stop.

Og det føltes som en kontrolleret nedbremsning.

Det kunne med sikkerhed gøres meget kraftige hvis fuld bremsekraft var tilført bremsesystemet.

10 sec er vel i gennemsnit 30 m tilbagelagt pr sec eller 300 for nedbremsning.
Redigeret d. 27-03-2010 07:23
28-03-2010 16:40
delphiProfilbillede★★★★★
(4926)
@hugin

En bil med en arm for skinneføring og løbesko for el-optaglese til bilens drift se



NU kører en lang kolonne af biler og styrer efter skinne se



Når en bil skal ind i kolonnen gør det overordnede styresystem plads for bilen se



og styringen overtager bilens kørsel ind i kolonnen.

Jeg er ikke i tvivl om at det kan laves. Men det forekommer at være noget mere usikker og risikobetonet end den sikkerhed toget tilbyder hvor toget kører med biler i 2 etager og med den dobbelte bremselængde som sikkerhedsafstand.

Og ved toget er det relativt simpelt at fange togvogen via robotter på baneterræn, sammenholdt med en hel kolonne som er i drift og herunder at bilen skal ind i et mellemrum og fange styreskinne. Togvognen derimod holder stille hvor kørende enheder skal kører hen til denne og hægte sig på togvognen og løfte denne.
13-03-2011 20:32
delphiProfilbillede★★★★★
(4926)
Hvad med en lastbil som havde toghjul indbygget, så den umiddelbart kunne konverteres til en togvogn.

Bilen/togvognen skal så selv kunne kører navigerer på baneterrænet ved rangering så togstammen hurtigt kunne samles og være klar til rejse!
RE: Dansk vindmøllefabrik på skinner16-03-2011 15:30
Jakob
★★★★★
(5362)
.




delphi skrev:
Hvad med en lastbil som havde toghjul indbygget, så den umiddelbart kunne konverteres til en togvogn.

Bilen/togvognen skal så selv kunne kører navigerer på baneterrænet ved rangering så togstammen hurtigt kunne samles og være klar til rejse!


Ja, den mulighed skal da undersøges.


Ved du godt, at vi har en dansk fabrik, der i forvejen er begyndt at udvikle kompetencer på skinner..? :

http://da.wikipedia.org/wiki/Hydrema
Citat:
---------------------------------
Hydrema har også udviklet et monteringssystem med togskinnehjul i samarbejde med firmaet Chrois [1] , så deres maskiner kan køre på togskinner. På den måde kan maskinerne også bruges i jernbaneindustrien, til vedligeholdelse og udbygning af togskinnesystemer.
---------------------------------

http://www.hydrema.dk/Specialiteter-20.aspx







Det må blive meget interessant, når der effektivt skal opstilles vindmøller i 10.000 vis langs danske jernbaner.

Kan du se den lange fabrikstogstamme for dig, og hvordan den rykker 200 meter hvert kvarter, og hvergang har den støbt fire nye vindmøllefundamenter og trukket kabler dertil.
Og en måned senere kommer det næste fabrikstog og rejser og tilslutter vindmøllerne i næsten samme tempo.

Det hele skal passes ind med køreplanen, og så er det jo heldigt, at staten har magten over DSB og skinnerne ikke er privatiserede.
Men udbygger vi samtidigt af andre hensyn jernbanerne til to spor, så bliver der dobbelt kapacitet.
Der er meget at udvikle og mange valg at træffe, men du må indrømme, at perspektivet er stort også for eksport..?





.
03-05-2011 09:06
Jakob
★★★★★
(5362)
.





Inspireret af dygtige Tyskland bør vi nok overveje en sammenkobling af EL-nettets udbygning til 200% vindkraft for landvindmøller med, at vi omstiller vores tognet til EL-drift.
Der må være meget store penge at spare ved at samkøre disse to projekter.



http://ing.dk/artikel/118661-deutsche-bahn-skal-transportere-stroem-i-atomkraftfrit-tyskland
Citat:
--------------------------
Deutsche Bahn (DB) skal hjælpe Tyskland med at mestre den forestående udfasning af atomkraft til fordel for vedvarende energi (VE). Det foreslår repræsentanter for den tyske forbundsregering ifølge nyhedsmagasinet Der Spiegel. Politikerne håber konkret på at kunne lægge beslag på de tyske statsbaners højspændingsnet.
--------------------------





.
11-03-2012 13:11
delphiProfilbillede★★★★★
(4926)
Tog i Australien se http://www.youtube.com/watch?v=jP4-iFIafUo&feature=player_embedded#!

eller 7,5 Km togstamme se http://www.youtube.com/watch?v=qZgodWbEuG4&NR=1&feature=endscreen
11-03-2012 14:12
delphiProfilbillede★★★★★
(4926)
Og lige en ordentlig lastbil se http://www.youtube.com/watch?v=gpIAUusjnYs&feature=fvwrel
11-03-2012 14:38
Boe Carslund-Sørensen
★★★★★
(2941)
delphi skrev:
Og lige en ordentlig lastbil se http://www.youtube.com/watch?v=gpIAUusjnYs&feature=fvwrel


Delphi

Er det meget anderledes end de danske vindmølletranporter?


Energipolitik med omtanke er vigtig for at bevare det danske velfærdssamfund.
11-03-2012 15:37
delphiProfilbillede★★★★★
(4926)
Er det meget anderledes end de danske vindmølletranporter?


Det er vist længere!

En anden monster bil se http://www.youtube.com/watch?v=R310dM8Xyz8&feature=related
Redigeret d. 11-03-2012 15:39
11-03-2012 15:45
delphiProfilbillede★★★★★
(4926)
SÅdan flytter man en gravko se http://www.youtube.com/watch?v=U80VkzXzjOU&feature=related
12-03-2012 10:20
delphiProfilbillede★★★★★
(4926)
Er det tog til tiden?



Eller skal IC4-projektet opgives!
27-10-2012 23:46
Jakob
★★★★★
(5362)
.




Det må nok siges, at Vestas er med på transport noderne:






http://ing.dk/artikel/131759-vestas-dropper-lastbiler-til-moellevinge-transport--jernbanen-overtager
Citat:
--------------------------------
Godstoget afgik fra Padborg klokken 07.30 og ankom til havnen i Esbjerg klokken 10.38.

Fra Esbjerg skal møllevingerne videre med skib.

MX-lokomotivet trak ni møllevinger af hver 55 meters længde, der er produceret på Vestas-fabrikken i Dresden, Tyskland.

Ifølge Ingeniørens oplysninger er det både billigere og langt mindre besværligt for Vestas at transportere vingerne via jernbanen frem for på landevejene.
--------------------------------


http://www.portesbjerg.dk/da/om-esbjerg-havn--aktuelt--aktuelt--moellevinger-kommer-med-toget.aspx









.




Deltag aktivt i debatten Tog til tiden:

Husk mig

Lignende indhold
DebatterSvarSeneste indlæg
'Vi tog fejl, og vi har ret'3301-04-2010 01:35
Tog fra EU til USA: Jobs og energi208-12-2009 01:37
▲ Til toppen
Afstemning
Bør der indføres en klimaafgift på oksekød, som foreslået af Etisk Råd?

Ja

Nej

Ved ikke


Tak for støtten til driften af Klimadebat.dk.
Copyright © 2007-2016 Klimadebat.dk | Kontakt | Privatlivspolitik