Husk mig
▼ Indhold

Transport

Artiklen er en del af bogen I drivhuset - Fortællinger om naturens energi og samfundets energikrise, skrevet af Klaus Illum og udgivet af 3F i 2006.

< Det sorte guldIndholdsfortegnelseOm at spilde mindre hen ad vejen >


6. TRANSPORT

Bilen og olien er som pen og blæk. Men der er kun ét blækhus. Papiret er vores land. Bilen har overalt trukket sine spor. Med en bred pen og mange klatter. I løbet af de sidste 50 år er alt forandret. Der er ikke blevet sparet på blækket. Nu skraber pennen mod blækhusets bund, når den dyppes. Blækhuset er ved at være halvt tomt. Der er mindre på pennen ved hvert dyp. Vil andre motorer kunne erstatte benzin- og dieselmotorerne, ligesom kuglepennen erstattede pen og blæk? Vil andre brændstoffer kunne erstatte olien?

Oliekrisen i 1970erne gjorde energi til et politisk anliggende. Siden har energiforbruget til transport været noget, man har talt om, men ikke gjort noget ved. Energibesparelser med el-sparepærer, mere energieffektive køleskabe, nye “energiruder” i vinduerne, tykkere isoleringsmåtter på loftet og fjernvarme fra et kraftvarmeværk griber ikke ind i den daglige moderne livsstil. Det gør vindmøller heller ikke.

Med bilen er det anderledes. Bilen er blevet en afgørende del af vores samfunds kultur og økonomi. Og bilindustrien er en international industri, som ikke uden videre lader sig påvirke af danske energibesparelsesønsker. EUKommissionen har indgået en aftale (COM(95) 689 Final, 2005) med bilfabrikkerne i Europa, Japan og Korea om, at det gennemsnitlige CO2-udslip fra nye biler solgt i EU skal nedbringes fra det nuværende udslip på ca. 170 g/km til 140 g/km i 2008/2009. Det svarer til at nye biler i 2008/2009 skal kunne køre ca. 19 km/liter i gennemsnit mod ca. 16 km/liter i 2003. Hvis dette lykkes, er det EU’s målsætning, at nye biler i gennemsnit kan køre 22 km/liter i 2012. Men det vil kun medføre en mindre formindskelse af det gennemsnitlige benzin- eller dieselforbrug, for mange af de biler, der kører i dag, vil også køre i 2012, og de mere energiøkonomiske biler forventes først at komme på markedet i 2008. Og hvis benzin- og dieselpriserne ikke stiger voldsomt, er det ikke sikkert, at de mest energiøkonomiske modeller, der trækker gennemsnittet opad, vil blive dem, der sælger bedst. Her i landet fremmer det ikke interessen for brændstoføkonomiske biler, at de største udgifter til bilkørsel er de store statsafgifter ved køb af bilen og de deraf affødte store kaskoforsikringspræmier.

EU-Kommissionen forestiller sig ikke, at CO2-udslippet, uanset aftalen med bilfabrikanterne, bliver formindsket, fordi olieproduktionen inden for en overskuelig fremtid ikke længere kan følge med efterspørgselsstigningen, og at benzin- og dieselprisen derfor bliver så høj, at efterspørgslen begrænses til de mængder, der kan leveres. Men det er udsigten til dén situation, vi må forholde os til. For som det advarende siges fra Amerika:

Kulminationen af verdens olieproduktion stiller USA og hele verden overfor et risiko-håndteringsproblem uden fortilfælde. Når kulminationen nærmer sig vil priserne på flydende brændsler og prisudsvingene vokse dramatisk, og hvis der ikke i tide tages forholdsregler til at imødegå problemerne, vil de økonomiske, sociale og politiske omkostninger få et omfang uden fortilfælde. Der eksisterer bæredygtige og gennemførlige valgmuligheder både på forsynings- og efterspørgselssiden, men hvis de skal have væsentlige virkninger, skal de igangsættes mere end et årti før olieproduktionen topper.

Citatet er det første afsnit i Executive Summary i en rapport udarbejdet af Robert L. Hirsch et al., SAIC (Science Applications International Corporation), til US Department of Energy, februar 2005:

The peaking of world oil production presents the U.S. and the world with an unprecedented risk management problem. As peaking is approached, liquid fuel prices and price volatility will increase dramatically, and, without timely mitigation, the economic, social, and political costs will be unprecedented. Viable mitigation options exist on both the supply and demand sides, but to have substantial impact, they must be initiated more than a decade in advance of peaking.

Det er på den baggrund, vi i dette kapitel gør os nogle overvejelser om den motoriserede transport i nutidens samfund. I kapitel 9 omtaler vi kort nogle tekniske muligheder for at skaffe ny drivkraft til fremtidens transportmidler, og i kapitel 11, afsnit 11.10, opregner vi de mange forskellige forhold, der har indflydelse på energiforbruget til personog godstransport. I kapitel 15, afsnit 15.4, sætter vi tal på de forandringer på transportområdet, der er forudsat i scenarie- eksemplerne.

6.1 FRA HESTEHOVE TIL STEMPLER TIL ... ?
Der skulle kun to personers praktiske snilde til hurtigt at konstruere de billige og temmeligt simple motorer, der med olien kom til at forandre verden. Ingen forudgående langvarige forskningsog udviklingsprojekter. Så let går det ikke med at finde andre slags bilmotorer, der ikke bruger olie.

Udvindingen af fossil olie - stenolie, på engelsk petroleum (peter: sten) - begyndte for ca. 150 år siden. I Rumænien i 1857, i USA (i Pennsylvanien) i 1859 og lidt senere i Rusland - i nærheden af Baku ved det Kaspiske hav. Derefter varede det ikke længe før benzinmotoren og dieselmotoren blev opfundet.

I 1876 konstruerede den tyske ingeniør Nikolaus Otto (1832 - 1891) firetakts-benzinmotoren. Allerede i 1885 kørte en anden tysk ingeniør Karl Benz (1844 - 1929) sin første tur i en benzinmotordrevet vogn. En tredje tysk ingeniør Rudolf Diesel (1858 - 1913) tog i 1892 patent på dieselmotoren, og i 1912 sejlede verdens første dieselmotordrevne skib, ØK’s Selandia, ud på sin jomfrurejse fra København.

Det gik stærkt, fordi de nødvendige teknikker til fremstilling af de nye motorer allerede var til rådighed. Når man kunne lave cylindre, plejlstænger og lejer til kulfyrede dampmaskiner i lokomotiver, skibe og fabrikker, kunne man også lave dem til benzin- og dieselmotorerne. De teknikker, der skulle bruges i industrialiseringens nye olietid, var blevet udviklet i kultiden. På gader og veje kunne man nu uden de store tekniske problemer skifte hestehovenes langsomme trap-trap-trap ud med motor-stemplernes lynhurtige bum-bum-bum. Spænde benzinmotorer og dieselmotorer for hestevognene.

På gamle billeder fra tiden omkring første verdenskrig ser man tydeligt, at personbilen er kareten og lastbilen den hestetrukne arbejdsvogn, bare med motor-stempler i stedet for hestehove. Siden er faconen på bilen blevet lavere og mere strømlinet - så den er blevet mindre komfortabel at komme ind og ud af, bortset fra London-taxaen - og den moderne masseproducerede bil er teknisk mere raffineret. Men teknologien er grundlæggende uforandret.
Det er tankevækkende, at verdensøkonomien i de sidste 100 år i den grad har været bestemt af den tilfældighed, at mennesker for 150 år siden fandt olie, der tilfældigvis blev frembragt af algeaflejringer, der skete i perioder med helt usædvanlige klimaforhold for 90 - 150 millioner år siden (se kapitel 3, afsnit 3.1). Og at der kun skulle to personers - Otto’s og Diesel’s - praktiske snilde til hurtigt at konstruere de billige og temmelig simple motorer, der med olien kom til at forandre verden. Ingen forudgående langvarige forsknings- og udviklingsprojekter. Så let går det ikke med at finde andre slags bilmotorer, der ikke bruger olie.

Nu forskes der på livet løs overalt i verden - og ikke mindst i Kina - for at udvikle brændselsceller drevet af brint, træsprit eller naturgas, der kan produceres til en overkommelig pris. Men efter mange års forskning lader praktisk brugbare resultater stadig vente på sig. Også udvikling af batterier til el-biler beskæftiger en hærskare af forskere. Så det er åbenbart ikke så let at opfinde et alternativ til den simple stempelmotor. Det siger noget om, hvor let og billigt vi mennesker er kommet afsted med at tilegne os de milliarder af hestekræfter, hvormed vi har forandret verden.

6.2 DE ELEKTRISKE TRANSPORTMIDLER
Elektriske tog, sporvogne og trolleybusser er langt de mest energieffektive og miljøvenlige transportmidler.

I Europa var privatbilen indtil 1950erne forbeholdt de velhavende. Almindelige mennesker havde cyklen og de offentlige transportmidler. På jernbanerne blev de kulfyrede damplokomotiver på hovedbanerne først i 1950erne udskiftet med diesellokomotiverne. Men i byerne bredte de elektriske kollektive transportmidler sig. I 1900 blev verdens første elektrisk drevne metro åbnet i Paris. Elektrificeringen af verdens ældste metro, London Underground fra 1863, begyndte i 1902. De elektriske sporvognslinier blev udbredt i alle de større byer. I Danmark i København, Aarhus og Odense, suppleret med elektriske trolleybusser og dieseldrevne busser. Også el-bilen blev opfundet. Omkring 1900 byggede den danske ingeniør Rasmus Illum batteridrevne el-varevogne til sin bror A.C. Illums nye varehus på strøget i København. Men el-bilen kunne ikke klare sig i konkurrencen med den billige benzin. Så den udvikling gik hurtigt i stå.

De elektriske sporvogne kører endnu i mange af Europas storbyer. Blandt andre i Lissabon, Prag, Dublin, Warszawa, Stockholm og i flere af de tyske byer. I nogle byer er sporvejsnettet blevet udbygget i de senere år. Men i Danmark blev skinnerne revet op i 1960erne og sporvognene udskiftet med dieselbusser. Den elektrisk drevne transport omfatter nu kun S-togene, mini-metroen, banestrækningerne fra Helsingør over København til Malmö og fra København til Padborg.

Elektriske tog, sporvogne og trolleybusser er langt de mest energi-effektive og miljøvenlige transportmidler. Hvis det skal lykkes at nedtrappe olieforbruget og CO2-udslippet uden at sætte velfærden over styr, bliver det nødvendigt at tage disse transportmidler i brug i stort omfang.

6.3 BILSAMFUNDET
Der er nu omkring 700 millioner biler i verden. Om få år vil der være en milliard, hvis den igangværende udvikling fortsætter. Men den gør den nok ikke.

Bilen befordrer dagliglivet i de udstrakte parcelhuskvarterer rundt om bykernerne, i de tilhørende indkøbscentre og sportshaller og i de store virksomheder i nærheden af motorveje og større udfaldsveje. Intet hus uden carport, intet indkøbscenter og ingen institution eller virksomhed uden en stor parkeringsplads. Der kan anlægges cykelstier, så børn kan cykle i skole, men de færreste kan cykle til deres arbejdsplads, især ikke hvis der er småbørn, der skal afleveres og hentes i en vuggestue eller børnehave, og varer, der skal bringes hjem fra indkøbscentret. Det er et bilsamfund. Det virker ikke uden bilen. I hvert fald ikke med den hast, der skal til for at betale bilen og alt det andet.

Også kommunegrænserne er blevet bestemt af bilen. De gamle sognekommuner passede til den afstand, der på rimelig tid kunne tilbagelægges med hestevogn og af en hjemmesygeplejerske på cykel. Med kommunalreformen i 1970 blev kommunestørrelserne tilpasset bilen. Kommunesammenlægningen i 2006 afspejler de afstande, mange mennesker i vore dage dagligt tilbagelægger bag rattet til og fra arbejde og indkøb.
Flyvemaskinen er også blevet en del af vores samfunds kultur og virkemåde. Og når man ser ned fra en flyvemaskine under indflyvning til en storby kan man se strømmene af biler og lastbiler, der bevæger sig ad veje, motorveje og gader som myrer omkring en myretue og ind imellem standser for at suge næring fra tankstationernes benzin- og dieseltanke. Der er fortsat vækst i trafikken. Køerne i morgentrafikken på indfaldvejene bliver lidt længere år for år. Alverdens lande bliver år for år mere og mere afhængige af den oliedrevne motoriserede transport og samfærdsel. Ikke kun i de største udviklingslande, Kina og Indien, bygges tusinder af kilometer nye motorveje.

Der er nu omkring 700 millioner biler i verden. Om få år vil der være en milliard, hvis den igangværende udvikling fortsætter. Men den gør den nok ikke. For der er grænser for, hvor længe væksten i olieforbruget, der nu er over 2% om året, kan fortsætte. Når olieproduktionen topper og derpå begynder at falde, stiger prisen, indtil forbruget tilpasser sig produktionen. Det vil i første omgang sige, at de der har dårligst råd til at betale en høj pris, nedsætter deres bilkørsel, deres forbrug af ferierejser med fly og deres forbrug af varer og fødevarer fra andre lande og verdensdele, indtil olieforbruget balancerer med den lavere produktion. Hvad det kommer til at betyde for vores økonomi og verdensøkonomien i det hele taget, og hvilke krige, kampen om ressourcerne vil sætte i gang, er ikke til at forudsige. Men det vil ikke komme til at gå stille af, hvis vi ikke er klædt på til omstillingen.

I denne tid, hvor der tales meget om værdier, kan dette give grund til at tale om, hvad vi værdsætter mest.

6.4 FART, KILOMETERTAL OG ØKONOMI
+ 20 km/t = + 20% større brændstofforbrug.

Der er muligheder for at nedsætte brændstofforbruget til bilkørsel fra dag til dag. Man kan sætte hastigheden ned. På motorveje kan man spare 20% af forbruget i personbiler ved at sætte hastigheden ned med 20 km/t. Men det meste benzin og diesel brændes af i byområder og på landeveje, hvor der med de nuværende biler ikke er noget at vinde ved at sætte hastigheden ned under de nuværende fartgrænser. I de nyere dyre biler kan noget spares ved at slå airconditioneringen fra. Men de største besparelser opnås ved at nedsætte antallet af kørte kilometer. Flere i samme bil. Færre unødige ture. Mere hjemmearbejde.

Spørgsmålet er, hvordan de forskellige familieøkonomier og virksomhedsøkonomier vil blive påvirkede, når brændstofpriserne vokser, indtil den globale efterspørgsel falder til det, en stagnerende eller faldende produktion kan klare.

6.5 DET OLIE-INDUSTRIELLEKOMPLEKS
Olieindustrien og bilindustrien er gået hånd i hånd. Den ene har trukket den anden med sig, så de tilsammen har sørget for, at forbruget af denne verdens dyrebare oliereserver er sket så hurtigt som muligt. Ikke fordi de har haft ondt i sinde. Det er bare sådan markedsøkonomien virker.

Det verdensomfattende kompleks, der består af olieindustrien på den ene side og bil- og flyindustrien på den anden, kan vi kalde det olie-industrielle kompleks. Disse industrier er verdens største. De mødes på tankstationerne og ved flyvepladsernes olietanke. De er ikke opstået for at sikre en bæredygtig udvikling, men for at tjene penge. De afhænger af hinanden. På den ene side skal olieselskaberne hele tiden kunne afsætte den olie, de har investeret milliarder i at producere, til en pris, der giver overskud. På den anden side skal der være olie nok til de millioner af biler og fly, der hvert år kører af fabrikkernes samlebånd.

På den ene side investerer et olieselskab i et nyt oliefelt i forventning om, at investeringen kan tjenes ind igen så hurtigt, at der opnås et tilfredsstillende afkast. Man kan ikke lade et nyt felt ligge brak. Derfor er selskabernes beslutninger om investeringer i nye felter bestemt af, hvor meget de kan forvente at få for olien. Og det er et spørgsmål om den daglige efterspørgsel i forhold til den daglige produktion. Prisen har ikke noget med produktionsomkostningerne at gøre. Hvis udbuddet bare er lidt større end efterspørgslen falder prisen hurtigt. Omvendt farer den opad, når udbuddet er lidt for lille. I de tyve år fra begyndelsen af 1980erne til 2000 er prisen svinget omkring 20 dollars per tønde bortset fra et enkelt år, hvor den faldt til 10 dollars per tønde. Prisen kunne holdes nogenlunde konstant, fordi de store olieproducenter i OPEC havde så stor produktionskapacitet i overskud, at de kunne regulere udbuddet på verdensmarkedet.

På den anden side investerer en bilfabrik i udvikling og opreklamering af en ny model i tillid til, at der vil være billig olie nok til alle de nye biler. De sælger motorkraft og komfort. Så meget som muligt, så billigt som muligt, for der er skarp konkurrence på markedet. En ny lettere bil med mindre motorkraft sælger ikke på et marked, hvor olien er billig. Og det har den været i de sidste 50 år, bortset fra de 8 år under oliekriserne fra 1973 - 1981. I flyindustrien er brændstoføkonomien en væsentlig faktor både af tekniske og økonomiske grunde. Men hastigheden er mere vigtig end brændstofforbruget.

På den måde er olieindustrien gået hånd i hånd med bilindustrien og flyindustrien. Den ene har trukket den anden med sig, så de tilsammen har sørget for, at forbruget af denne verdens dyrebare oliereserver er sket så hurtigt som muligt. Ikke fordi de har haft ondt i sinde. Det er bare sådan markedsøkonomien virker.

Hvis oliereserverne tilfældigvis havde været mindre eller mindre lettilgængelige, så den årlige produktion, der kunne opnås, havde været mindre, ville både olieindustrien og flyog bilindustrien have indrettet sig på dé vilkår. Så ville flyvemaskinerne have fløjet langsommere og bilfabrikkerne ville have konkurreret om at komme langt på literen. Og om at udvikle køretøjer, der slet ikke bruger olie.

6.6 OP AD BAKKE
Der er ingen anden energikilde i sigte, der tilnærmelsesvist er så let at udvinde, transportere, lagre og bruge som olie.

Bilen og olien er som pen og blæk. Men der er kun ét blækhus. Papiret er vores land. Bilen har overalt trukket sine spor. Med en bred pen og mange klatter. I løbet af de sidste 50 år er alt forandret. Der er ikke blevet sparet på blækket. Nu skraber pennen mod blækhusets bund, når den dyppes. Blækhuset er ved at være halvt tomt. Der er mindre på pennen ved hvert dyp.

Der er meget olie tilbage, men efterhånden som trykket i de store gamle oliefelter falder og kun få og mindre nye felter kommer til (se figur 1.4), bliver det sværere og sværere og dyrere og dyrere at dække den hurtige vækst i forbruget. Hvad skal vi stille op, når olieproduktionen ikke længere kan dække efterspørgslen? Vil andre motorer kunne erstatte benzin- og dieselmotorerne, ligesom kuglepennen erstattede pen og blæk? Vil andre brændstoffer kunne erstatte olien?

“Stenalderen ophørte ikke på grund af mangel på sten. Oliealderen vil ikke ophøre på grund af mangel på olie”. Denne ofte citerede sætning skyldes vistnok den berømte Sheik Yamani, som styrede OPEC under oliekriserne 1973 - 81. Den er udtryk for en tro på, at olietiden er et normalt led i de menneskelige samfunds fortsatte teknologiske udvikling. Det tog århundreder, før bronzen havde afløst flintestenen i alle hjørner af Europa og Asien. Det skete selvfølgelig, fordi det er meget lettere at støbe bronzeredskaber og -våben end at hugge dem ud af flintesten. Der var ingen tidsnød, for der var flintesten nok. Sådan er det ikke med olien. Der er ingen anden energikilde i sigte, der tilnærmelsesvist er så let at udvinde, transportere, lagre og bruge som olie. Og der er ingen form for motor, der er så let og billig at fremstille som benzin- og dieselmotoren. Dertil kommer, at vi er i tidsnød, for der kan snart ikke produceres olie hurtigt nok til at dække det enorme forbrug, vi har indrettet os på.

Når vi betragter teknologiudviklingen op gennem historien, ser vi, at tekniske fremskridt stadig har gjort livet lettere - for nogle i hvert fald. Først hjulet. Så fra håndkraft til hestekraft. Fra årer til sejl. Fra hestekraft til kulfyrede dampmaskiner. Og til sidst fra dampmaskiner til nutidens benzin- og dieselmotorer. Der har været medvind hele vejen, og på den sidste strækning - olietiden - er det gået så nemt som på friløb ned ad bakke. Men det fortsætter ikke på den måde. Hvis der ikke uventet dukker noget helt nyt op, bliver det herfra op ad bakke i modvind. Det kan være meget sundt og bringe os op til nye udsigter i et smukkere landskab. Men hvis vi prøver at slæbe de 5 mio. ton stål, der bare her i landet kører rundt på vejene, op ad den næste bakke, taber vi pusten.

< Det sorte guldIndholdsfortegnelseOm at spilde mindre hen ad vejen >






 0 kommentar(er) · 614 fremvisninger

Kommentarer
Der er ikke skrevet kommentarer til denne artikel.

Deltag aktivt i debatten om artiklen Transport:

Husk mig

Lignende indhold
Artikler
Klaus Illum: Klimaet i antropocæn
Transport
NyhederDato
Transport øger sit bidrag til global opvarmning04-11-2009 05:06
Ny hjemmeside: Betal for din transport-CO206-02-2009 10:33
DebatterSvarSeneste indlæg
Transport-sektoren1408-02-2012 11:53
Den offentlige transport?206-03-2009 21:46
▲ Til toppen
Afstemning
Vil Donald Trump trække USA ud af Paris-aftalen?

Ja

Nej

Ved ikke


Tak for støtten til driften af Klimadebat.dk.
Copyright © 2007-2016 Klimadebat.dk | Kontakt | Privatlivspolitik