Scenarier for den fremtidige udvikling

Artiklen er en del af bogen I drivhuset - Fortællinger om naturens energi og samfundets energikrise, skrevet af Klaus Illum og udgivet af 3F i 2006.

< Energisystemets sammensætning

Indholdsfortegnelse

El-markedet >

11. SCENARIER FOR DEN FREMTIDIGE UDVIKLING

Regeringer er nødt til at udvikle energipolitikker som fremmer en økonomisk og miljømæssigt sund udvikling.
Olieselskabet Chevron i The Economist


11.1 ENERGIPOLITISK PLANLÆGNING EFTERLYSES - AF DE STORE VIRKSOMHEDER
Få år efter at vi her i landet har opgivet planlægningen til fordel for det frie energimarked.

Det er ikke kun Chevron, der ikke længere tror på, at markedet løser problemerne, og nu indtrængende beder alverdens regeringer om at udforme energipolitikker til det fælles bedste, sådan at portene til nye markeder kan blive åbnet. I maj 2005 sendte 12 store energiselskaber, deriblandt Shell og BP, et åbent brev til den britiske premierminister Tony Blair. I brevet skriver de blandt andet:


Her i landet har skiftende regeringer i de 20 år fra 1977 - 96 opstillet langsigtede energiplaner. Den sidste er beskrevet i det daværende Miljø & Energiministeriums bog “Danmarks Energifremtider” fra 1996. Som bekendt har denne politiske planlægning med dens tilhørende sæt af afgiftsregler, beskatninger og tilskud afstedkommet en opblomstring af vindmøllemarkedet og af de markeder, der knytter sig til decentrale kraftvarmeværker. Kraftvarme- og naturgasudbygningen i begyndelsen af 1980erne ikke at forglemme.
Det er den slags energipolitisk planlægning, de store virksomheder nu efterspørger. Få år efter at vi her i landet har opgivet planlægningen til fordel for det frie energimarked. Om det kun skete, fordi EU-direktiver tvang os til det, eller om det under alle omstændigheder ville være sket, fordi der også her i landet er udbredt politisk tilslutning til markedsideologien, er uvæsentligt. Men det burde ikke gå vore politikeres næse forbi, at virksomheder, der skulle have nydt godt af de frie markedskræfters udfoldelse, nu så indtrængende beder om, at markedet bliver reguleret til det fælles bedste.

I en kronik i Jyllandsposten d. 23. august 2005 skriver Bjarne Lundager Jensen, direktør i Vindmølleindustrien:


Som Chevron skriver: Passivitet er ikke en valgmulighed. Det vil sige, at hvis vi ikke hurtigt kommer i gang med at løse problemerne, så løser de sig selv på en måde, som ingen kan ønske sig. Nu gælder det om at få mange hænder op af lommerne og sætte gang i anden beskæftigelse end den, der går ud på at servicere og underholde hinanden. Service og underholdning kan vi kun leve af, sålænge arbejdere i fjerne lande for en tier eller to om dagen sørger for at forsyne os med de fleste af de varer, vi fordeler imellem os i forhold til de lønninger, pensionsudbetalinger, spekulationsgevinster og andre overførselsindkomster, vi hver især får tilskrevet vores større eller mindre bankkonti. Og kun sålænge olie og gas flyder i rigelige mængder til lave priser.

11.2 KONSTRUKTIV PLANLÆGNING FORUDSÆTTER VIDEN OM DET MULIGE
De sædvanlige slagord om “energieffektivitet”, “vedvarende energi” og “energibesparelser” er ikke tilstrækkelige til at formulere en sammenhængende politisk strategi, der giver håb om at overvinde de problemer, samfundet står overfor, på en samfundsøkonomisk fornuftig måde. Det er nødvendigt at regne ud, hvad vi kan forvente som resultater af at iværksætte en række sammenhørende investeringsprogrammer.

Som sagt i det foregående kapitel står vi overfor en meget omfattende teknisk opgave. Opgavens løsning består i tilrettelæggelse og iværksættelse af store investeringsprogrammer. De skal hænge sammen, så vi får så meget som muligt ud af investeringerne. De sædvanlige slagord om “energieffektivitet”, “vedvarende energi” og “energibesparelser” er ikke tilstrækkelige til at formulere en sammenhængende politisk strategi, der giver håb om at overvinde de problemer, samfundet står overfor, på en samfundsøkonomisk fornuftig måde. Det er nødvendigt at regne ud, hvad vi kan forvente som resultater af at iværksætte en række sammenhørende investeringsprogrammer.

Det er selvfølgelig ikke så let at regne ud, hvilke investeringsprogrammer, der bedst - dvs. uden alt for store unødige udgifter - vil kunne opfylde de energipolitiske målsætninger. Men det kan for forskellige investeringsprogrammer lade sig gøre at sammenligne de samlede samfundsøkonomiske omkostninger, der kan forventes, hvis de gennemføres. Samtidigt kan det beregnes, hvor meget det fossile brændselsforbrug og CO2-udslippet formindskes. Ved at sammenligne resultaterne for forskellige investeringsprogrammer kan man få et fornuftigt vidensgrundlag for energipolitiske beslutninger.

Sådanne beregninger kaldes “scenarieberegninger”. Et “scenarie” betyder her et muligt fremtidigt forandringsforløb, der under nogle givne forudsætninger kan komme i stand ved at gennemføre nogle bestemte investeringsprogrammer. Der er ikke tale om spådomme eller forudsigelser. Det drejer sig kun om at give svar på spørgsmålet:


Svaret på et sådant spørgsmål afhænger selvfølgelig af, hvor mange flere huse, der bliver bygget; hvor mange mennesker og varer, der hvert år skal transporteres med forskellige transportmidler; hvor mange varer af forskellig art, der vil blive produceret i virksomhederne; hvad og hvor meget landbruget kommer til at producere. I hvert enkelt scenarieforløb er der gjort bestemte antagelser om de fremtidige forandringer af disse mængder.

En scenarieberegning er et computer-eksperiment, en slags computer-spil. Man opstiller nogle forudsætninger (antagelser) om den fremtidige vækst i opvarmede bygningsarealer, el-apparatbestande, transportmængder m.m. Endvidere forudsættes det, at der i de kommende år foretages nøjere angivne tekniske forbedringer i forbrugssystemet og i nye energikilder (se figur 10.1). Også den fremtidige udvikling af energiomsætningssystemets sammensætning og den tekniske udvikling af dets forskellige maskiner og anlæg specificeres (se figur 10.1 og 10.2). Computer-programmet regner så ud, hvad der under de givne forudsætninger vil kunne opnås. Men det er et kompliceret legetøj, fordi der er hundreder af forskellige størrelser, der kan ændres i de fremtidige forløb, og en masse sammenhænge mellem disse størrelser, som beregningsprogrammerne skal holde rede på. Det kræver indviklede programmer at håndtere hele dette kompleks.

11.3 SCENARIEBEREGNINGER FOR DET DANSKE ENERGISYSTEM
Det ville være fordelagtigt, hvis den danske planlægning kunne koordineres med planlægningen i vore nabolande. Men det forudsætter et fælles planlægningsgrundlag.

I denne bogs sidste kapitel - kapitel 15 - vises nogle resultater af scenarieberegninger af forandringsforløb, der under de givne forudsætninger kunne finde sted i det danske energisystem i de kommende 25 år. Beregningerne er udført med beregningsmodellen SESAM⁶⁵ på grundlag af en omfattende og detaljeret database for det nuværende danske energisystem.

Scenarieberegningerne omfatter kun det danske energisystem. De inddrager ikke de tekniske muligheder, der ligger i import eller eksport af elektrisk kraft i større omfang mellem Danmark og nabolandene. Det er fordi, formålet med beregningerne er at undersøge de tekniske muligheder, der tegner sig for at formindske fossilt brændselsforbrug og CO2- udslip. Med en beregningsmodel kan disse muligheder naturligvis kun undersøges for det område, modellen omfatter. Hvad der ligger udenfor dette område, kan beregningerne ikke sige noget om.

Det er urealistisk at forestille sig en teknisk energisystemmodel, der omfatter hele Europa. Og selvom det kunne lade sig gøre at lave sådan en model, ville resultaterne ikke være brugbare til politiske beslutninger. EU-kommissionen kan ikke formulere en energipolitisk strategi, der udstikker konkrete retningslinier for de investeringer, der skal foretages i de enkelte medlemslande. En fælles EU-energipolitik kan omfatte fælles regler for regulering af markedet: Fælles CO2-afgifter; fælles regler for tildeling af CO2-kvoter og for handel med kvoter; fælles tekniske normer for el-apparaters og bilers energieffektivitet; og andre former for fælles markedsregulering. Men medlemslandene må selv hvert især varetage den konkrete investeringsplanlægning - i det omfang EU’s el-markedsdirektiver tillader det, se kapitel 12 og 13.

Det ville være fordelagtigt, hvis den danske planlægning kunne koordineres med planlægningen i vore nabolande. Men det forudsætter, et fælles planlægningsgrundlag. Der er lavet en SESAM-model for det nordiske energisystem (Norge, Sverige, Finland og Danmark).⁶⁶ En sådan model kan tjene til at tilvejebringe et grundlag for en fælles nordisk planlægning.

Her må vi indskrænke os til at se på mulighederne i Danmark for sig. Det betyder, at der ikke kan indgå en betydelig årlig netto-udveksling af elektrisk kraft med vore nabolande i scenarieberegningerne. For vi kan ikke vide, hvordan en sådan udveksling i de kommende år vil påvirke fossilt brændselsforbrug og CO2-udslip. Det afhænger af, hvad der kommer til at ske i disse lande. Men vi kan regne med, at der hvert år henad vejen i et begrænset omfang sker en el-udveksling med især Norge og Sverige, sådan at Danmark kan eksportere el på tidspunkter, hvor vi har overskud, og importere på tidspunkter, hvor dét er fordelagtigt. Bare regnskabet nogenlunde balancerer på årsbasis.

11.4 PASSIVITET ER IKKE EN VALGMULIGHED
Det Chevron siger med udsagnet “Passivitet er ikke en valgmulighed” er, at vi er på en kurs, der fører ind i et tåget farvand, som vi ved er fuldt af isbjerge, og at vi støder på grund, hvis vi ikke først rammer et isbjerg.
Er det virkelig sådan, at der er store goder, vi kun kan opnå ved at fastholde kursen ind i det farefulde farvand? Det tyder beregningsresultaterne ikke på.

Med SESAM-modellen af det danske energisystem kan man gennemregne et væld af forskellige scenarier og foretage systematiske sammenligninger af beregningsresultaterne. Men det er selvfølgelig ikke alle teknisk mulige scenarier, det er relevant at tage i betragtning. Nogle er urealistiske eller uinteressante, fordi de ikke tilnærmelsesvist opfylder de energipolitiske målsætninger, eller fordi de forudsætter en økonomisk udvikling som er urealistisk eller i hvert fald ikke ønskelig.

Det har i mange år været skik og brug at sammenligne forskellige alternative scenarier med et såkaldt business-asusual- scenarie. Et business-as-usual-scenarie er et scenarie, hvor tingene bare kører videre som de plejer. Det har intet med virkeligheden at gøre, for én ting er sikkert: Intet i denne tid er som “det plejer at være”, selvom “plejer” kun udstrækkes til de sidste ti år. Ser vi ti år frem, må vi regne med, at vi løber ind i uforudsigelige problemer, hvis vi ikke snart kommer i gang med at løse de problemer, vi kan se for næsen af os.

Chevron skriver: Passivitet er ikke en valgmulighed. Hvorfor nu ikke det? Man kan vel altid vælge at blive liggende i hængekøjen et par timer endnu. Nej, ikke hvis den hænger i et råddent reb, som knækker, når man rækker ud efter den næste drink eller bajer.

Hvordan var det nu, det gik med Titanic på Nordatlanten den nat i april i 1912? Var det ikke sådan, at skibsrederen valgte en hurtigere nordligere kurs, selvom den førte gennem et farvand med isbjerge ? Da manden i udkigstønden så isbjerget forude, var det for sent at dreje af. De fleste ombordværende og langt de fleste af de fattige passagerer med køjer i bunden af skibet måtte den nat lade livet.

Et sådant scenarie er muligt - mange civilisationer er gået til bunds. Men det er ikke et, vi kan regne på, for vi ved ikke nøjagtigt, hvor isbjergene befinder sig. Det giver kun mening at regne på scenarier, der udstikker en kurs udenom farvande, hvor der er åbenbar risiko for forlis.

Det Chevron siger med udsagnet “Passivitet er ikke en valgmulighed” er, at vi er på en kurs, der fører ind i et tåget farvand, som vi ved er fuldt af isbjerge, og at vi støder på grund, hvis vi ikke først rammer et isbjerg. Olie- og naturgasforsyningsproblemer er nok de isbjerge, der er tættets på. Bratte klimaforandringer truer måske først lidt længere væk. Så dem slipper vi for at bekymre os om, hvis vi støder ind i et af de første isbjerge.

Lige siden Brundtland-rapporten Vores fælles fremtid⁶⁷ i 1987 blandt andet satte klimaproblemet på den verdenspolitiske dagsorden, er vi blevet belært om, at det vil være meget dyrt at nedtrappe CO2-udslippet. Det må betyde, at hvis vi bruger arbejdskraft og ressourcer på at nedtrappe CO2-udslippet, så er der mange andre af tilværelsens goder, vi må give afkald på. Måske. Men 1500 besætningsmedlemmer og passagerer på Titanic måtte give afkald på alt.

Når man som ejeren af Titanic vælger kursen gennem farefuldt farvand, fordi det er dyrt at styre udenom, er det fordi, man føler sig sikker på, at et sammenstød med et isbjerg kun vil give nogle skrammer og buler, som det ikke vil være meget dyrt at reparere. Det følte Titanic’s ejer sig sikker på. Skibet var bygget, sådan at det ikke kunne synke. Det havde dobbelt skrog, opdelt i 16 vandtætte adskilte dele. Men der var noget man ikke havde tænkt på.⁶⁸

Når nu Chevron i kor med mange andre i udkigstønden råber: “Vi er på farlig kurs” - Passivitet er ikke en valgmulighed - så må man have et guddommeligt udsyn ind i fremtiden, hvis man tager ansvaret for at fastholde kursen, fordi man tror, at vi må give afkald på mange goder - at “det bliver dyrt” - hvis vi drejer skuden 90 grader til bagbord.

Et sådant udsyn har vi ikke. Derfor ser vi kun på scenarier, hvor der styres mod mindre farefuldt farvand. Så kan vi se, om den ene kurs tegner til at blive væsentligt dyrere end den anden, og om det er dyrere at sætte farten op væk fra risikozonen end at tage den mere med ro.

Er det virkelig sådan, at der er store goder, vi kun kan opnå ved at fastholde kursen ind i det farefulde farvand ? Det tyder beregningsresultaterne ikke på.

11.5 A-, B-, C-SCENARIERNE
De i kapitel 15 viste A-, B-, C-scenarier er udvalgt, fordi de viser, at det nødvendige kan forenes med en konsolidering og videreudvikling af velfærdssamfundet.

I denne bogs sidste kapitel findes nogle kurver og tabeller, der sammenfatter beregningsforudsætninger og hovedresultater for tre scenarier, der har fået betegnelserne A, B og C. Disse kurver og tal er anbragt bagest, dels fordi de skal kunne ses i deres indbyrdes sammenhæng, dels for at markere at der er tale om eksempler, ikke om forslag til energipolitiske strategier. Man kan let opstille andre scenarier ved at ændre beregningsforudsætningerne og hurtigt få regnet ud, hvad der kan opnås, hvis de investeringer, der foretages i disse scenarier, gennemføres.

De i kapitel 15 viste A-, B-, C-scenarier er udvalgt, fordi de viser, at det skulle være muligt at opnå en markant forbedring af landets forsyningssikkerhed og en tilsvarende markant formindskelse af CO2-udslippet på en sådan måde, at der ikke bliver færre men flere goder til fordeling imellem os. Med andre ord, at det nødvendige kan forenes med en konsolidering og videreudvikling af velfærdssamfundet.

De følgende afsnit handler om de mange forskellige forhold og størrelser, der indgår i beregningerne.

11.6 SAMFUNDSØKONOMI
Samfundsøkonomi drejer sig om den samlede mængde af varer og goder.
Fordelingsøkonomi drejer sig om, hvordan vi fordeler goderne imellem os.

Der er en vis mængde af varer og goder til fordeling imellem os - for tiden en mængde så stor som aldrig før. Vi kan se dem i butiksgader og indkøbscentre, på byggepladser, i restauranter, i rejsebureauer, hos autoforhandlerne og på gader, veje og jernbaner. Samfundsøkonomi drejer sig om den samlede mængde af varer og goder. Fordelingsøkonomi drejer sig om, hvordan vi fordeler goderne imellem os.

Ét af de spørgsmål, der stilles i dette kapitel er, som sagt, om der er grund til at tro, at der bliver færre andre goder til fordeling, jo mere arbejdskraft og andre ressourcer vi bruger på at gøre os mindre afhængige af fossile brændsler og dermed at nedtrappe CO2-udslippet.
For at besvare det spørgsmål, bliver vi nødt til at sætte tal på den arbejdskraft og de ressourcer, der vil medgå til at gennemføre bestemte investeringsprogrammer og til at vedligeholde og drive energisystemets mange forskellige anlæg. Dertil kommer den for tiden største post i regnskabet, nemlig brændselsudgifterne.

Her er vi nødt til at gøre den noget tvivlsomme antagelse, at priserne på de forskellige maskiner, anlægsarbejder m.m. er et rimeligt mål for den arbejdskraft og de andre ressourcer, der medgår til at fremstille tingene. Antagelsen er tvivlsom, fordi der i priserne også indgår fortjenester, som mere eller mindre hører hjemme i fordelingsøkonomien. Alligevel antager vi, at vi ved at opsummere alle priserne på de ting, der anskaffes og bygges, får et rimeligt mål for den arbejdskraft og de ressourcer, der medgår til at gennemføre et bestemt investeringsprogram for energisystemet som helhed.

De poster, der her tages i regning, omfatter
1) Anlægsinvesteringer
2) Drift og vedligeholdelse og afskrivninger
3) Køb af brændsler
4) Køb og salg af el fra/til udlandet

Alle de forskellige ting, der investeres i i et bestemt scenarie, er prissat i et priskatalog. I dette katalog findes priser på forskellige typer af vindmøller, forskellige typer af maskiner i kraft- og kraftvarmeværker, opvarmningsinstallationer i bygninger osv., og også overslag over gennemsnitlige priser på varmebesparelser ved efterisolering af bygninger. Også drift og vedligeholdelse af anlæg er prissat. Endvidere er de forskellige anlægstypers levetider angivet, sådan at de årlige afskrivninger på grund af nedslidning kan beregnes. I de fleste tilfælde er der foruden nuværende priser også angivet en forventet prisudvikling i de kommende år.

Det skal bemærkes, at alle de priser, der indgår i opsummeringen, er uden moms, afgifter, statstilskud og skatter. Disse beløb hører hjemme i fordelingsøkonomien.

Det skal også bemærkes, at man ikke kan udlede el- og varmepriser af resultaterne af samfundsøkonomiske omkostningsberegninger. Allerede i dag kommer størstedelen af el- og varmeproduktionen fra kraftvarmeværker. Fordelingen af disse værkers produktionsomkostninger på el og varme er bestemt af politisk bestemte regelsæt. Det er et fordelingspolitisk anliggende.

Ligesom man ikke kan fordele el-forbruget i en sødmælks-centrifuge på den fløde og den skummetmælk, der kommer ud, kan man ikke fordele brændselsforbrug og driftsomkostninger i et kraftvarmeværk på el og varme.

11.7 VÆKSTER
Træerne vokser ikke ind i himlen. Enhver vækstkurve flader ud på et eller andet tidspunkt, hvis den ikke knækker nedad.

A-, B-, C-scenarierne er langt fra nul-vækstscenarier. Figur 15.1 (bag i bogen) viser vækstantagelserne. Kurverne er lidt slingrevorne. Deraf kan man se, at de ikke er fremkommet som resultat af teoretiske fremskrivninger. De viser bare i grove tal de vækster, der “er gjort plads til” i beregningsresultaterne. Det er “grove tal”, fordi f.eks. vækstkurven for el-apparatbestande er vægtede gennemsnitsværdier for forskellige vækstantagelser for mange forskellige apparattyper. Vækstkurven for opvarmet bygningsareal viser den samlede vækst i forskellige bygningstyper.

Nogle vil måske mene, at en vækst på 20% i persontransport frem til 2030 er for lavt sat. Andre at det ikke er særligt ønskværdigt, at vi kommer til at bruge 20% mere af vores tid på den daglige transport. En tredje indvending mod denne forudsætning kan være, at det bliver alt for dyrt.

Det tager ikke lang tid at ændre vækst-antagelserne og regne ud, hvordan de samlede beregningsresultater så bliver. Men det er et afgørende politisk spørgsmål, om man vil tro på, at det går an at lade væksten have frie tøjler, eller om det er på tide at gribe ind med reguleringer.

Træerne vokser ikke ind i himlen. Enhver vækstkurve flader ud på et eller andet tidspunkt, hvis den ikke knækker nedad. Det gælder om ikke at komme så højt op ad kurven, at den knækker. Hvor det punkt ligger kan ingen forudsige. Som vist i figur 15.1, er det her antaget, at det kan blive ved at gå opad indtil 2030.

11.8 OLIEPRISEN
Nogle mener, at ny efterforsknings- og udvindingsteknologi vil bringe nok olie på markedet til at dække efterspørgslen i mange år endnu. De henviser til, at det hidtil har vist sig, at man kan forøge produktionen med ny teknologi. Men der er ingen tilgængelige konkrete data, der underbygger troen på, at produktionen kan følge med efterspørgslen mange år endnu.

Den fremtidige udvikling i brændselspriserne er en meget uvis størrelse i regnskabet. Vi kan regne med, at det er olieprisen, der er bestemmende for brændselspriserne, fordi naturgasprisen og kulprisen stiger i takt med olieprisen. Ingen kan med sikkerhed sige, hvordan råolieprisen vil udvikle sig i de kommende år. OPEC har mistet kontrollen med prisen, fordi OPEC-landene - først og fremmest Saudi Arabien - ikke har reservekapacitet til at bringe prisen ned ved at pumpe mere olie ud på markedet. OPEC-landene og andre olieproducenter er ikke kede af at få 55 dollar for hver tønde olie, de leverer. Men de er nervøse for, hvordan det går, hvis prisen bliver ved med at stige. Når den når op på en vis størrelse, kan elastikken springe.⁶⁹ Et mindre fald i efterspørgslen kan med ét få prisen til at rasle ned. Verdensmarkedspriserne kom i august 2005 op over 65 dollar per tønde. Det er stadig billigt i de rige lande, men et yderligere pres på samfundsøkonomierne i fattige lande, hvor regeringerne af sociale grunde holder forbrugerpriserne lave med statstilskud.

Man kan forestille sig, at elastikken springer, hvis råolieprisen i en længere periode holder sig på f.eks. 80 dollar per tønde. Det vil sige, at efterspørgslen falder, fordi der bliver arbejdsløshed og økonomisk tilbagegang i de lande, der ikke kan holde til presset. Så snart efterspørgslen kommer under udbuddet, falder prisen. Måske helt ned til 30 eller 40 dollar per tønde. Det er en økonomisk bet for de olieeksporterende lande, især OPEC landene, der har hårdt brug for pengene. Væksten i verdensøkonomien bremses op, men den nu meget lave oliepris kan være med til at sætte hjulene i gang igen. Så kommer næste runde. Olieefterspørgslen stiger, og så snart den kommer op på, hvad produktionen kan klare, ryger prisen til vejrs igen. Sådan kan det gå op og ned i nogle år. Men efterhånden vil olieprisen formodentlig stabilisere sig på et niveau, der begrænser efterspørgslen til det, producenterne kan levere. Derefter vil den formodentlig blive stigende år for år, med mindre det lykkes at nedtrappe efterspørgslen, uden at det medfører arbejdsløshed og økonomisk nedtur. Hvis det skal lykkes, skal der overalt i verden investeres i mindre olieafhængige teknologier og andre måder at nedtrappe olieafhængigheden på. Sådan som vist i scenarie-eksemplerne i kapitel 15.

Spørgsmålet er, hvor prisniveauet kommer til at ligge i de kommende år. Det amerikanske finansinstitut Goldmann Sachs og den Internationale Valutafond har nævnt 100 dollar per tønde inden for et kortere åremål som et ikke usandsynligt bud. Matthew Simmons, præsident for Simmons and Company, Houston Texas, der er en af verdens største energiinvesteringsbanker, har indgået et væddemål på 3000 dollar på, at prisen i 2010 vil være oppe på mindst 200 dollar per tønde. Andre mener, at verdensøkonomien vil gå i koma før prisen kommer så højt op.

I bogen The Oil Factor (2004) gør de fremtrædende amerikanske investeringsrådgivere Stephen Leeb og Donna Leeb opmærksom på, at man ikke kan sammenligne situationen i dag med situationen under oliekriserne i 1973 - 1981. Dengang kunne man ret hurtigt nedbringe efterspørgslen ved at bygge oliefyrede kraftværker om til kuleller naturgasfyrede. Samtidigt voksede olieproduktionen fra de nye felter i Nordsøen hurtigt. I dag er der kun få oliefyrede kraftværker tilbage. Og der er ingen “ny Nordsø” i syne. Forfatterne regnede i 2004 ikke med, at prisen ville komme op på 65 dollar per tønde allerede et år efter, men de skriver i bogen, at industrielle investorer bør regne med, at den kommer op på 100 dollar per tønde i løbet af det næste årti.

Her i landet regner regeringen i sin Langsigtet energistrategi 2025 (juni 2005) med, at prisen frem til 2030 vil være mellem 20 og 50 dollar per tønde. Den formodning stammer fra Det Internationale Energiagentur (IEA), der i 2004 regnede med en pris på 30 dollar per tønde i 2030. Den forudsigelse bygger på bl.a. to forudsætninger:
1) at efterspørgslen kun vil stige med 1.6% om året frem til 2030

2) at olielandene i Mellemøsten til enhver tid kan fylde op, når tanken er ved at løbe tør.

Det ser ikke ud til, at den første forudsætning holder. I 2004 steg det globale forbrug med 3,6%, og IEA regner nu med, at det i 2005 og 2006 stiger med 2% om året⁷⁰.

Den anden forudsætning betyder blandt andet, at Saudi Arabien skal fordoble sin produktionskapacitet fra de ca. 11 mio. tønder/dag, som de for tiden kan klare, til ca. 22 mio. tønder/dag i 2025. Det nationale Saudi Arabiske olieselskab Aramco regner med, at de kan komme op på 12,6 mio. tønder/ dag i 2009. Den saudiske olieminister siger, at de derefter kan forøge produktionen til 15 mio. tønder/dag. Den fornyligt pensionerede direktør for Aramco, Sadad al- Husseini, siger, at man måske kan øge produktionen til 15 mio. tønder/dag, men så risikerer man at ødelægge oliefelterne, så en masse olie, der kunne være udvundet ved en langsommere udvinding, går tabt. På spørgsmålet om Saudi Arabien nogensinde vil kunne producere 20 mio.tønder/ dag, svarer han kort og godt: Nej.

Nogle mener, at ny efterforsknings- og udvindingsteknologi vil bringe nok olie på markedet til at dække efterspørgslen i mange år endnu. De henviser til, at det hidtil har vist sig, at man kan forøge produktionen med ny teknologi. Men der er ingen tilgængelige konkrete data, der underbygger troen på, at produktionen kan følge med efterspørgslen mange år endnu.

Uvisheden taget i betragtning er de samfundsøkonomiske omkostningsberegninger gennemført i de tre oliepris-tilfælde, der er vist i kapitel 15, tabel 15.1.

11.9 INVESTERINGER I FASTE ANLÆG
De faste anlæg omfatter alle de anlæg og bygninger, der er skitseret i figur 10.1 og 10.2, bortset fra transportmidler og transportanlæg. Tabel 15.2 og 15.3 giver en oversigt over de vigtigste ændringer, der i scenarierne A, B og C sker i denne del af systemet.

Som nævnt i afsnit 11.6 kan man ved prisansættelser af investeringer i faste anlæg få et rimeligt grundlag for sammenligninger af de samlede samfundsøkonomiske omkostninger, der kan forventes ved at gennemføre forskellige investeringsprogrammer (scenarier). Hovedtal for de investeringer i faste anlæg, der indgår i scenarierne A, B og C, er vist i tabel 15.3. Graferne i figur 15.3 viser de samlede omkostninger, fordelt over årene.

11.10 FORANDRINGER PÅ TRANSPORTOMRÅDET
På transportområdet er der ikke grundlag for at prissætte de mange forskellige investeringer, der kan komme på tale. Der kan blive tale om investeringer i udbredelse af nye former for drivkraft til biler; i jernbaner og sporveje; i nye havneanlæg og godsterminaler; og måske helt nye former for persontransport. Sådanne investeringer kan kun prissættes i konkrete projekter.

Her kan vi kun i store træk beskrive de forandringer på transportområdet, der indgår i de betragtede scenarier. Der er en lang række fordelingsmæssige og tekniske forhold, der har indflydelse på ressourceforbrug og miljøbelastninger:

1) Transportmængderne:
For persontransport regnes transportmængden i “personkilometer”. Hvis 100 personer transporteres 1 km, eller 1 person transporteres 100 km, er transportmængden 100 personkilometer. På samme måde regnes godstransportmængden i “tonkilometer”.
I alle de tre scenarier er det antaget, at væksten i personog godstransportmængder bliver som vist i figur 15.1.

2) Fordeling på individuel og kollektiv transport:
I de forskellige scenarier er der forskel på, hvordan persontransporten i fremtiden fordeles på biler og kollektive transportmidler, og hvordan den indenlandske godstransport fordeles på lastbiler, godstog og skibe. Forskellene er vist i tabel 15.4.

3) Hvor meget drivkraft, der skal tilføres hjulene:
Hvor meget drivkraft, der skal tilføres hjulene for hver “personkilometer” afhænger af mange forskellige ting:
- Hvor mange personer, der gennemsnitligt er i hver bil, og hvor mange sæder og ståpladser, der gennemsnitligt er besat i hver togvogn eller bus. Jo flere der kører med i hver bil, bus eller tog (jo større “belægningsprocenten” er), jo mindre drivkraft skal der tilføres hjulene for hver personkilometer.
Tilsvarende gælder det for lastbiler og godstog, at jo færre kilometer, der køres med tomme eller halvtomme vogne, jo mindre drivkraft skal der tilføres hjulene for hver tonkilometer.
- Hvor tunge køretøjerne er, og hvor stor luftmodstanden og rullemodstanden mellem dæk og vejbane eller hjul og skinner er.
- Og ikke mindst hastigheden. En personbils brændstofforbrug vokser med ca. 40%, når hastigheden forøges fra 80 til 120 km/timen.
Som vist i tabel 15.5, er der i de her betragtede scenarier regnet med en vis formindskelse af den drivkraft, der skal tilføres hjulene for hver personkilometer og hver tonkilometer.

4) Motorer og deres energi-effektiviteter:
Hvilke typer af motorer, der bruges i de forskellige transportmidler, og energieffektiviteten af disse motorer spiller selvfølgelig også en væsentlig rolle for ressourceforbrug og miljøbelastning. Som vist i tabel 15.6, er det i de forskellige scenarier antaget, at der sker større eller mindre ændringer i den procentvise fordeling af fremdrivningskraften på de forskellige motor-typer. Også de antagne forbedringer af motorernes energi-effektivitet er vist.

< Energisystemets sammensætning

Indholdsfortegnelse

El-markedet >