Husk mig
▼ Indhold

RUF - et alternativt transportsystem?



Side 2 af 3<123>
21-02-2010 00:18
Agerskov
☆☆☆☆☆
(27)
Gubisoul.
Systemet er så meget testet,det er muligt med de bestående midler. Der er brug for at kunne teste og produktudvikle i fuld scala. Det er uforståeligt at politikere ikke er mere villige til at løfte projektet fra prototype til test- og produktionsmodning stadiet. Det er dog innovation der kan gøre en forskel i fremtiden.
Det er beskæmmende at blot ca. 50 mio. kr til en testbane skal være en bremse. Specielt set i lyset af at ministeriet har bevilget 500 mio til Århus letbane, som bl.a. Cowi har beregnet til at være en katastrofal dårlig klimainvestering og trafikalt-, miljø-, og økonomisk- ditto.

Boe Carlslund- Sørensen.
Det vigtigste er at få begyndt ved begyndelsen. Så kommer planerne efterfølgende.
Palle R Jensen er på EU- niveau involveret i flere fremtidsprojekter, og har haft et møde med Mr. Pelligrini fra trafikkommisæres stab. Mødet varede dobbelt så længe som bevilget, og Palle modtog bl.a. en anerkendende bemærkning, citat: " Very impressive"
Ved et landsdækkende eller EU- system er både daglig trafik og landsdækkende førerløs person- og varetransport en mulighed.

Desuden kunne midterdelen i skinnen bruges til at fremføre højspændt jævnstrømsforbindelse, så der kunne udlignes VE, fra hvor vinden blæser, eller solcellestrøm fra Sahara. Nå det må komme senere.
RE: Problemer ved RUF21-02-2010 02:24
Hugin
☆☆☆☆☆
(48)
Strengt taget mener jeg ikke RUF har særlig megen relevans for klimaproblematikken, men da jeg tilfældigvis for år tilbage har sat mig rimelig grundigt ind i såvel RUFs som andre dual-mode systemers virkemåder, potentialer og problemfelter vil jeg da gerne give mit besyv med.

RUF er grundlæggende et dual-mode system hvilket indebærer at man benytter køretøjer, der er i stand til at køre på helt almindelige veje en del af tiden, men som også er kompatible med et automatiseret særskilt vejnet (der eventuelt men ikke nødvendigvis også leverer energi til køretøjerne). Dual-mode systemer er grundlæggende orienteret mod INDIVIDUEL transport, hvadenten denne måtte være person- eller varetransport, hvilket er vigtigt at holde fast i, da individuel transport er et "must" hvis man ønsker at markedsføre systemet som et alternativ til bilen, ligesom individuel transport også er en forudsætning for en forretningsmodel baseret på markedsøkonomiske præmisser. I dén forbindelse er det skæbnesvangert at RUF på et eller andet tidspunkt i sit udviklingsforløb har rettet fokus mod kollektiv (eller masse) transport i form af en såkaldt maxi-RUF. Alene det fokus-skifte burde henvise RUF til skrotkassen, da man derved forsøger at konkurrere med busser og tog i stedet for at etablere et alternativ til den konventionellle privatbilisme.

Så lang, så godt - eller skidt!

En udbredt misforståelse vedrørende RUF er at én RUF-skinne vil have samme kapacitet som adskillige (op til 8 har jeg set) motorveje. Dette er absolut ikke korrekt. RUFs kapacitet kan ikke måles midt på en strækning, hvor alle køretøjer i tæt formation drøner derudad med 150 km/t. Nej, kapaciteten måles ved tilkørslen eller frakørslen, hvor hastigheden som bekendt er 30 km/t. Køretøjer med en gennemsnitslængde på 4,5m (det er latterligt at tro brugerne vil acceptere små firkantede kasser på 3 meters længde blot fordi man overgår til el-drift) vil således give en teoretisk kapacitet på 30000/4,5 = 6666 biler per time under forudsætning at alle biler ankommer til skinne-tilkørslen som ét langt "tog". Det sidste er selvfølgelig fuldstændig urealistisk og den reelle maximums-kapacitet er nok snarere halvdelen grundet problemer med at danne lange "tog" inden tilkørsel til skinnen.

Men lad os da blot for diskussionens skyld sige den reelle kapacitet er 60-65% af den teoretiske, da dette sådan ret præcist svarer til hvad en to-sporet motorvej kan håndtere ved 80-90 km/t uden at der "går kage" i det med kødannelse som synlig konsekvens. Kapacitets-argumentet er således stort set ikke-eksisterende, i hvert fald når vi sammenligner RUF med motorveje.

Næste problemstilling går på behovet for at samle individuelle køretøjer i "tog" (på engelsk: platooning). Ønsket om platooning begrundes dels med at man ønsker at reducere energiforbruget, dels opfattes hvert "tog" sikkerheds- og styringsmæssigt som én enhed, hvilket giver langt færre enheder at holde styr på - især i den kritiske situation, hvor hele systemet blokeres og alt derfor skal bringes til standsning her og nu.

Platooningsbehovet er imdilertid ikke problemfrit: Dels er det vanskeligt rent styringsmæssigt at bringe køretøjer i fart sammen til én enhed. Små forskelle i hastighed vil afstedkomme en del "småkollisioner" på skinnen når køretøjer samles (alternativet er at samle "togene" uendeligt langsommeligt og forsigtigt.) Det største problem ved platooning relativt til RUF-systemet er imidlertid at systemets grundprincip ikke indeholder et "sporskifte", der muliggør opsplitning og sammensmeltning af "tog" ved fuld systemhastighed. For overhovedet at kunne operere med platooning behøver RUF adskillige kilometer (helst 5-10) mellem til- og frakørsels mulighederne, hvilket gør systemet stift og uegnet til byområder, hvor der måske ideelt set kun bør være få hundrede meter mellem til- og frakørsels mulighederne.

Man kunne også kritisere RUF for at være mekanisk overordentligt - og unødigt - kompliceret, men det har andre allerede gjort til bevidstløshed, så dén lader jeg indtil videre hvile.

Trods min kritiske indstilling til RUF mener jeg faktisk at et dual-mode system kan være løsningen på stort set samtlige landtransport relaterede problemer - det skal blot udformes væsentligt anderledes end RUF. Jeg vil ved lejlighed forsøge at opridse de karakteristika et realistisk og brugbart dual-mode transportsystem efter min mening bør tilstræbes at have.
Redigeret d. 21-02-2010 02:28
RE: System karakteristika21-02-2010 12:06
Hugin
☆☆☆☆☆
(48)
Det vigtigste karakteristika for et dual-mode transport system er at systemet er optimeret til individuel transport, for det er her - i form af privatbilisme og erhvervslivets transportbehov - at man kan finde et betalingsdygtigt marked.

Næstvigtigst er kompabilitet med det eksisterende bil-vej system. I en meget lang overgangsperiode vil et dual-mode system ikke være fuldt dækkende, hverken geografisk eller kapacitetsmæssigt, så det er meget vigtigt at de køretøjer, der skal brug dual-mode systemet, også kan bruge de almindelige veje uden at være kompromitteret på hverken ydeevne (MAO, glem alt om rene el-biler de første mange år), brugervenlighed eller omkostninger for brugerne.

Tredje karakteristika vedrører selve dual-mode køretøjerne, der må kunne produceres af den eksisterende bil-industri uden at hele industrien skal omorganiseres - og det skulle gerne være til priser, der ikke afviger markant fra bilpriser p.t. Det betyder formentlig at dual-mode køretøjer langt hen ad vejen vil være konstrueret som dagens biler - et selvbærende karosseri, 4 hjul og en forbrændingsmotor med træk på 2 eller 4 hjul. Man kunne så forestille sig at ændringen til et dual-mode køretøj primært vil bestå i at tilføje en el-motor (uden batteri) til fremdrift på den automatiserede vej. Det handler selvfølgelig om at sikre såvel industriens som forbrugernes opbakning.

Fjerde punkt nærmer sig det tekniske. For at opnå høj trafikkapacitet er det nødvendig at enkeltkøretøjer accelereres op til fuld systemhastighed FØR de kører ind på den automatiserede vej. Ligeledes forlades vejen også ved fuld hastighed. Dette betyder at der skal være særlige accelerations- og nedbremsningsbaner (eller ramper), der altid benyttes når man skal på og af systemet. Accelerations- og nedbremsningsbaner betyder at systemet skal have vejforgreninger og vejsammenføringer der kan passeres ved fuld systemhastighed (det er lige præcis her RUF dumper eftertrykkeligt).

Med vejforgreninger og -sammenføringer som ovenfor beskrevet kan til- og frakørsler til systemet placeres vilkårligt - om nødvendigt med meget korte intervaller, hvilket muliggør stort set ubegrænset tilpasning til lokale forhold inklusive ekstreme kapacitetsbehov (igen dumper RUF - denne gang på evnen til at designe til lokale behov).

to be continued
Redigeret d. 21-02-2010 12:10
21-02-2010 16:29
Boe Carslund-Sørensen
★★★★★
(2941)
Tredje karakteristika vedrører selve dual-mode køretøjerne, der må kunne produceres af den eksisterende bil-industri uden at hele industrien skal omorganiseres - og det skulle gerne være til priser, der ikke afviger markant fra bilpriser p.t.


Hvis jeg ikke tager helt fejl, så bygger bilindustrien et nyt samleanlæg i forbindelse med produktionen af en ny model. Hvorfor dette ikke også kan gøres ved et skift til RUF-biler, er for mig en gåde.
21-02-2010 17:20
kulden-varmenProfilbillede★★★★★
(2050)
@Boe Carslund-Sørensen

Det har du helt ret i. Systemet kræver at man udskifter alle biller til en standart RUF-bil og alle de ens biler udskiftes næsten samtidig. Det vil sige at samlebåndet køre et år hvert syvende år og udskifter alle RUF-biler.


21-02-2010 22:57
Hugin
☆☆☆☆☆
(48)
Boe Carslund-Sørensen skrev:
Hvis jeg ikke tager helt fejl, så bygger bilindustrien et nyt samleanlæg i forbindelse med produktionen af en ny model.


Det gør man nu ikke, selv om samlelinjen selvfølgelig justeres og opdateres ved modelskift. Det er imidlertid ikke dét jeg refererer til: Bilindustrien benytter sig af teknologier, der er forfinet gennem en evolutionær proces. Her kan man eksempelvis nævne det selvbærende karrosseri med indbygget energiabsorbering (ved kollisioner) Motorer, transmissioner, hjulophæng, bremsesystemer, sikkerhedssystemer osv. er i samme kategori.

Industrien kender med andre ord teknologierne til bunds og véd både hvad det koster at udvikle og producere - og så har man et eksisterende marked til at genvinde udviklings- og opstartsomkostninger fra. Et RUF køretøj er en helt anden boldgade - teknologier der skal udvikles og forfines fra bunden, ubekendte udviklings- og opstartomkostninger, samt ikke mindst...... et ikke-eksisterende marked til at bære hele initialinvesteringen på mange milliarder. Enhver kan indse at dén model er en "non-starter".

IMHO så er eneste realistiske mulighed i forbindelse med dual-mode opstart at tage en eksisterende bilmodel og sætte den i produktion som dual-mode udgave sideløbende med de traditionelle versioner. Det lægger selvfølgelig nogle ret snævre begrænsninger på den fysiske udformning af de komponenter, der vil udgøre interface mellem dual-mode køretøj og den automatiserede "vej", men det kan vise sig i sidste ende at være en fordel, da det tvinger udviklerne (af dual-mode systemet) til at tænke i realistiske løsninger snarere end teknisk interessante/optimerede løsninger. Jeg mener at RUF-systemet repræsenterer nogle teknisk interessante løsninger........ det er bare ikke teknik markedet efterspørger.
Redigeret d. 21-02-2010 23:19
22-02-2010 10:45
kulden-varmenProfilbillede★★★★★
(2050)
Hugin skrev:
IMHO så er eneste realistiske mulighed i forbindelse med dual-mode opstart at tage en eksisterende bilmodel og sætte den i produktion som dual-mode udgave sideløbende med de traditionelle versioner. Det lægger selvfølgelig nogle ret snævre begrænsninger på den fysiske udformning af de komponenter, der vil udgøre interface mellem dual-mode køretøj og den automatiserede "vej", men det kan vise sig i sidste ende at være en fordel, da det tvinger udviklerne (af dual-mode systemet) til at tænke i realistiske løsninger snarere end teknisk interessante/optimerede løsninger.


Man køber nogen almenlige nye biler og ombygger dem. Og hvis det ikke kan lade sig gøre så er ideen død.


22-02-2010 11:04
Boe Carslund-Sørensen
★★★★★
(2941)
Et RUF køretøj er en helt anden boldgade - teknologier der skal udvikles og forfines fra bunden, ubekendte udviklings- og opstartomkostninger, samt ikke mindst...... et ikke-eksisterende marked til at bære hele initialinvesteringen på mange milliarder. Enhver kan indse at dén model er en "non-starter".


At indføre RUF-systemet over en f.eks. 10 årig periode, kræver blot en politisk vedtagelse. Hvis EUs bilproducerende lande vil glemme bilproducenternes lobbyarbejde indtil køreplanen for en total omlægning af transportinfrastrukturen er vedtaget.

Det kan undre mig, at Danmark ikke forlængst har fastsat krav til bilers energieffektivitet, f.eks. 12 km/l i 2010, 15 km/l i 2012, 20 km/l i 2015, 30 km/l i 2017, 35 km/l i 2019 og samtidig forbudt import af biler, der ikke opfylder kravet. Samtidig kunne vi med god samvittighed opkræve en forureningsafgift for alle udlandske bil, som ikke overholder de danske krav.

Desværre er der ikke samme politiske signalværdi i CO2-reduktion fra transport, som i at opstille en vindmølle, men hvis nu røgen fra en CO2-venlig bil blev farvet rød, så ville det nok hjælpe på den politiske vilje.
22-02-2010 16:32
Hugin
☆☆☆☆☆
(48)
kulden-varmen skrev:
Man køber nogen almenlige nye biler og ombygger dem. Og hvis det ikke kan lade sig gøre så er ideen død.


Nej, man saetter en variant i produktion, der ab fabrik er udstyret med de noedvendige komponenter/styringssystemer saa den kan koere paa den dertil byggede automatiserede "vej". Derved reduceres udviklingsproblematikken (og omkostningerne) til kun at omfatte de systemspecifikke komponenter/styringssystemer.

Jeg vil i den forbindelse minde om at man i USA allerede for ca 15 aar siden demonstrerede at biler kan koere under computercontrol paa en vej der kun er noedtoerftigt modificeret - saa rent teknisk er der bevisligt intet til hinder for at udvikle et dual-mode system, der kan indbygges i biler stort set som de ruller af samlebaandene anno 2010. Det betyder imidlertid ikke at man bare saadan lige kan begynde at bygge automatiserede veje i morgen - selvfoelgelig skal man noeje overveje hvilke teknologier, der bedst modsvarer aktuelle saavel som fremtidige krav til sikkerhed, kapacitet, miljoe osv. osv.
Redigeret d. 22-02-2010 16:44
22-02-2010 16:43
Hugin
☆☆☆☆☆
(48)
Boe Carslund-Sørensen skrev:
At indføre RUF-systemet over en f.eks. 10 årig periode, kræver blot en politisk vedtagelse. Hvis EUs bilproducerende lande vil glemme bilproducenternes lobbyarbejde indtil køreplanen for en total omlægning af transportinfrastrukturen er vedtaget.

Det kan undre mig, at Danmark ikke forlængst har fastsat krav til bilers energieffektivitet, f.eks. 12 km/l i 2010, 15 km/l i 2012, 20 km/l i 2015, 30 km/l i 2017, 35 km/l i 2019 og samtidig forbudt import af biler, der ikke opfylder kravet. Samtidig kunne vi med god samvittighed opkræve en forureningsafgift for alle udlandske bil, som ikke overholder de danske krav.


Boe, naar jeg saadan lidt paa afstand betragter samfund som det hedengangne Sovjetunionen, Kina foer 1990 (circa), Nordkorea eller Cuba i dag saa staar det lysende klart for mig at planoekonomisk topstyring simpelthen er en raedselsfuld model. Politisk diktat og planoekonomi kan simpelthen ikke levere det du (formentlig) gerne vil have - nemlig en velfungerende og miljoemaessig baeredygtig transportinfrastruktur. Min praemis er at markedsoekonomi er det mindst ringe system til at give borgere det bedst mulige samfund. Det er muligt du har mere tiltro til politiske topstyring og 5-aars planer, men her maa vi saa vaere enige om at vi simpelthen har forskelllige holdninger.

I oevrigt er en faelleseuropaeisk beslutning som den du omtaler jo helt ude i hampen, won`t ever happen - saa hvorfor spilde tid med at droemme om det?
22-02-2010 16:53
Boe Carslund-Sørensen
★★★★★
(2941)
Politisk diktat og planoekonomi kan simpelthen ikke levere det du (formentlig) gerne vil have - nemlig en velfungerende og miljoemaessig baeredygtig transportinfrastruktur.


Hugin

Problemet er, at planøkonomi florerer på en masse andre energiområder, så hvorfor ikke tage skridtet fuldt ud.
22-02-2010 18:09
kulden-varmenProfilbillede★★★★★
(2050)
Politisk diktat og planoekonomi kan simpelthen ikke levere det du (formentlig) gerne vil have - nemlig en velfungerende og miljoemaessig baeredygtig transportinfrastruktur. Min praemis er at markedsoekonomi er det mindst ringe system til at give borgere det bedst mulige samfund.


Nu er det ikke rimeligt at bilerne skal køre på samfundets veje, uden at de opfylder nogen planøkonomiske krav. Men transport er grundlaget for alle former for samfund. Uden Nilen ingen Pyramider.

Men hvor det er svært at fylde en flod med fartøjer så er det nemt at skabe trafikpropper på vejene, så samfundet går i stå. Så det er altså nødvendig med en samfunds plan for at få transporten til at fungere og dermed den frie økonomi.


22-02-2010 20:52
Agerskov
☆☆☆☆☆
(27)
Det undrer mig at der diskuteres så meget om produktion af RUF eller MAXIRUF. Har nogen af jer spurgt Palle R Jensen om hvorfra han har viden om køretøjernes pris, og om producenten kan klare at producere både mængde og kvalitet. Han er jo ikke selv bilproducent eller leveringsdygtig i søjler og andet til skinnen mm. Derfor har han naturligvis fået diverse tilsagn om produktion.
RUF skal naturligvis være attraktiv for de 90 % der foretrækker individuel transport, og ligeså for kollektiv transport, når vi foretrækker, eller er nød til at benytte den. At det er vanskeligt at starte et RUF- system er fordi det er nyt, og der ikke er nok skinner dertil til at begynde med.
Det er her politikerne er bremsen for systemet idet der ikke kan etableres et vej/skinnenet uden politisk accept. Når så samme politikere kun iværksætter systemer,der er færdigudviklet, og har kørt i længere tid, er det svært at iværksætte innovative transportsystemer.

Kapacitet.
På websiden er der komputerprogram til at beregne kapaciteten mm.
Jeg må sige, at det er en del over kapaciteten på den projekterede Letbane i Århus, som er ca. 4500 pass/døgn. Ikke meget for et så dyrt og tungt system, der fylder over 2x3,5m vejbane.

Anlægshastighed. Vi er godt nok vant til at veje tager lang tid at anlægge, og udbredelse derfor tager mange år. RUF skinnen er jo helt anderledes ved at være lavet på fabrik, og opsætning har jeg beregnet ti ca. 1 km/dag med et hold på ca. 60 mand i 2 hold skift. Der er desuden ikke behov for at udligne terrainforskelle som ved alm. veje. I byer vil det gå lidt langsommere p.g.a. hensyn til kloak/elledninger mm.

For mig er det helt uforståeligt at staten subsidierer over 15x det en testbane til RUF koster, på transportprojekter alene i Århus, der er fremtidige klimasyndere i stor stil.
22-02-2010 21:32
Hugin
☆☆☆☆☆
(48)
Boe Carslund-Sørensen skrev:
Problemet er, at planøkonomi florerer på en masse andre energiområder, så hvorfor ikke tage skridtet fuldt ud.


Saa det er efter din mening et problem at planoekonomi florerer - og det problem vil du mindske gennem at indfoere endnu mere planoekonomi?? Energi-sektoren er forgiftet - lad os kurere den med yderligere en dosis gift??????

Jeg haaber du kan indse dén logik halter ganske alvorligt?

RUF er (eller var oprindeligt) ikke et energi-politisk initiativ, men i mindst lige saa hoej grad et bud paa hvordan man kan oege den samlede transport-kapacitet i byerne, reducere antalllet af ulykker, introducere nye transport-former med foererloese koeretoejer osv. osv. Energi- og miljoeaspekterne er kun en lille flig af helheden, men er selvfoelgelig blevet blaest op som salgsargument i takt med at miljoe og energieffektivitet er kommet i vaelten.
22-02-2010 21:46
Hugin
☆☆☆☆☆
(48)
kulden-varmen skrev:
Nu er det ikke rimeligt at bilerne skal køre på samfundets veje, uden at de opfylder nogen planøkonomiske krav. Men transport er grundlaget for alle former for samfund. Uden Nilen ingen Pyramider.

Men hvor det er svært at fylde en flod med fartøjer så er det nemt at skabe trafikpropper på vejene, så samfundet går i stå. Så det er altså nødvendig med en samfunds plan for at få transporten til at fungere og dermed den frie økonomi.


Jeg ved ikke hvad du mener med "planoekonomiske krav"? Samfundets 3 mest succesfulde transportsystemer - bil-vej kombinationen, den civile lufttrafik og den verdensomspaendende skibstransport er ikke blevet saa nyttige og succesfulde paa baggrund af 5-aars planer eller politiske diktater fra toppolitikere. Disse systemer er i hoejere grad blevet haemmet af centralistisk politik og statsligt bureaukrati end hjulpet frem.

Markedets efterspoergsel kan fremelske nyttige, billige og effektive transportsystemer.........politikere kan IKKE!

Politikere kan kun med skatteydernes penge som braendstof holde liv i foraeldede teknologier og organisationsformer: Her kunne man naevne jernbanen som eksempel paa en teknologi, der med faa undtagelser (metrosystemer i meget store byer) burde have vaeret fuldstaendig udfaset for aartier siden. Og man kunne naevne det statsligt ejede luftfartsselskab (SAS, British Airways, Alitalia, Swissair osv. osv) som eksempel paa en foraeldet organisationsform holdt i live af politkere.
RE: Systemkarakteristika, fortsat22-02-2010 22:34
Hugin
☆☆☆☆☆
(48)
Pkt. 5: RUF-systemet forudsaetter som tidligere naevnt platooning af koeretoejer; dels for at spare energi gennem reduceret luftmodstand, dels for at reducere antallet af "enheder" systemet skal holde rede paa. Platooning er en komplikation paa mere end en maade, saa hvis man kan undgaa det er det saa absolut at foretraekke. Et sikkerhedssystem kan med vore dages computere uden problemer holde styr paa et i praksis ubegraenset antal "enheder" saa det argument er faldet bort i den tid der er forloebet siden RUF oprindeligt blev udtaenkt.

Argumentet vedroerende energibesparelse vil jeg ogsaa sige er irrellevant, i den store sammenhaeng vil et dual-mode system, hvor man gradvist overgaar til elektricitet under alle omstaendigheder medfoerer bedre energieffektivitet maalt i tons/kilometer - og desuden kommer menenskeheden ikke til at mangle energi i den overskuelgie fremtid. Et dual-mode system boer altsaa ikke baseres paa platooning, hvilket taler imod RUF.

Pkt. 6: Et dual-mode system maa noedvendigvis baseres paa en eller anden form for kunstig intelligens til at styre trafikstroemmen og opretholde et acceptabelt sikkerhedsniveau (intet system er 100% sikkert). Her skelner man groft sagt mellem to typer. Systemer hvor "intelligensen" er indbygget i bilerne og systemer hvor "intelligensen"er koblet til vejen. Paa engelsk bliver det til "in-vehicle or road-side intelligence" Fordelen ved in-vehicle intelligens er at selve vejen bliver billigere og i dag kan man formentlig (det er ikke testet af i stor maalestok) indbygge programmer, der gennem vehicle-to-vehicle kommunikation dynamisk kan regulere og tilpasse trafikstroemmen. Problemet er selvfoelgelig at det er dyrt at decentralisere sikkerhedssystemer og foer eller siden vil et koeretoej rammes af en fatal computerfejl og saa er fanden loes i laksegade som man siger. RUF baserer sig overvejende paa in-vehicle intelligens.

Modstykket, road-side intelligens, medfoere at vejen bliver dyrere at anlaegge, men da intelligensen primaert bestaar af datakraft gaar regningen heldigvis den rigtige vej, nemlig nedad. Fordelene er saa at bilerne alt andet lige bliver billigere at producere, man kan nemmere have back-up systemer klar ved computernedbrud og systemet kan opdateres centralt (=regionalt) hvor in-vehicle baserede systemer kun kan opdateres gennem at udskifte programmer og/eller computere i hele bilparken (i praksis umuligt). Konklusionen, IMHO, er altsaa at et dual-mode system boer vaere af "road-side intelligence" typen, hvilket igen traekker taeppet vaek under RUF.

Jeg kunne saadan set blive ved et stykke tid endnu, men mon ikke ovenstaaende og tidligere indlaeg skulle vaere nok til at stimulere debatten?
23-02-2010 00:02
kulden-varmenProfilbillede★★★★★
(2050)
Hugin skrev:
Jeg ved ikke hvad du mener med "planoekonomiske krav"? Samfundets 3 mest succesfulde transportsystemer - bil-vej kombinationen, den civile lufttrafik og den verdensomspaendende skibstransport er ikke blevet saa nyttige og succesfulde paa baggrund af 5-aars planer eller politiske diktater fra toppolitikere. Disse systemer er i hoejere grad blevet haemmet af centralistisk politik og statsligt bureaukrati end hjulpet frem.

Markedets efterspoergsel kan fremelske nyttige, billige og effektive transportsystemer.........politikere kan IKKE!


NU er det sådan at alle storbyer lider under trafik sammenbrud, selv i Danmark bryder myldertidstrafikken sammen i og uden om københavn.

Det er en meget stor samfundsøkonomisk belastning at trafikken bryder sammen. Og de fleste lande har derfor støtte til busser og tog, for at mindske bil-trafikken. Kun politikere kan bygge jernbander og lave busruter.


23-02-2010 02:02
Hugin
☆☆☆☆☆
(48)
kulden-varmen skrev:
NU er det sådan at alle storbyer lider under trafik sammenbrud, selv i Danmark bryder myldertidstrafikken sammen i og uden om københavn.


Trafikken har vaeret ved at bryde sammen i alle verdens storbyer saa laenge jeg kan huske tilbage, hvilket er mere end 25 aar. Sjovt nok bryder den aldrig helt sammen - hvorfor man maa konstatere der blot er tale om en stresning af systemet som foelge af en meget hoej kapacitetsudnyttelse. Ulemperne ved det delvise systemsammenbrud kompenseres der automatisk for i form af aendret adfaerd - virksomheder flytter efterhaanden til mindre stressede lokationer, folk arbejder hjemmefra, bosaetter sig taettere paa arbejdsplads, indkoeb og skoler eller vaelger at koere paa andre tidspunkter.

Politkerne behoever saaledes slet ikke at goere systemets hoeje udnyttelsesgrad til et problem - men det er klart at det skal blive endnu vaerre naar man som i Koebenhavn vaelger at inddrage utallige koerebaner til busbaner (hvorved udnyttelsesgraden af de paagaeldende koerebaner styrtdykker til skade for den samlede mobilitet), sloejfer parkeringspladser og laegger hele veje og nabolag oede gennem at lukke for privatbiler (Noerrrebrogade) og ensrette utallige andre saa ttrafikken cirkulerer nytteloest rundt i evigheder.

Hvis bare politkerne kunne finde ud af at sidde paa haenderne og goere intet ville meget vaere vundet, men ikke engang det kan de finde ud af.

Det er en meget stor samfundsøkonomisk belastning at trafikken bryder sammen. Og de fleste lande har derfor støtte til busser og tog, for at mindske bil-trafikken.


Men det goer den som naevnt heller ikke, bryder sammen altsaa.... saa hvad er problemet? I oevrigt viser al erfaring at det ikke rykker noget naevnevaerdigt at investerer milliarder i jernbaneprojekter. Amerikanske erfaringer har vist at jernbaner primaert stjaeler kunder fra busser, hvorved det oekonomiske grundlag for busserne skrider, ruter nedlaegges og det samlede "ridership"for kollektiv trafik (busser+tog) gaar ligefrem ned - alt sammen mens skatteyderne betaler subsidier til jernbanebyggeri. Fikst, ikke?

Kun politikere kan bygge jernbander og lave busruter.


Det er saa notorisk forkert. I jernbanernes guldalder etableredes ruter for private midler og selskaberne konkurrerede indbyrdes. Bl.a. konkurrerede flere selskaber om passagerer mellem London og Nordengland/Skotland - hvilket var incitament til introduktion af ekspres damplokomotiver. Jernbanernes problem i dag er at der er tale om en foraeldet teknologi - man har jo heller ikke laengere hestetrukne sporvogne, vel?

I mange udviklingslande opstaar kollektiv (men privatejede) transporttilbud spontant naar blot behovet er der - oftest som buslinjer eller som en blanding af taxi/minibus-drift. Det er en sejlivet myte at politikere (og subsidier) er noedvendige for at sikre bredtfavnende transporttilbud.
26-02-2010 01:06
Agerskov
☆☆☆☆☆
(27)
Hugin.
Du har ikke ret i at RUF ikke har energieffektiviteten som et hovedpunkt på lige fod med øget transportkapacitet og eliminering af trængsel i byerne mm. Palle har altid pointeret at han har arbejdet på at konstruere et system, der anvender de største fordele fra både skinne- og individuel trafik. Der er udført rigtig mange vindtunnel- og andre målinger, som understøtter det teoretiske grundlag.
Platooning er ikke en nødvendighed, men ønskeligt for energiforbruget, trafiktætheden og dermed kapaciteten. Systemet er centralt styret, eller det du kalder "Road-side Intelligens". Derudover er der naturligvis "In vehicle intelligens". Systemet bryder således ikke ned ved fejl på enkelte køretøjer, og man ved præcist hvor de er, samt hvilke pladser, der er optaget, og hvor passageren skal hen.

Det er ikke irrelevant hvor meget energi, der bruges til transport. En RUF vil bruge < 1/3 af en tilsvarende størrelse el- eller anden bil. Primært p.g.a. monorailen og det meget mindre batteri. Jo mindre energimængde des før kan vedvarende energi levere tilstrækkeligt til driften.

Det er en udbredt misforståelse at busser, letbaner, metro og tog er svaret på et øget transportbehov. Busserne i KBH har en gennemsnitshastighed på 12,3km/tim og optager mange steder store vejarealer. Det samme kommer Letbanen i Århus til. Metroen i KBH har ikke fjernet en eneste bilist fra vejene, og togene har sammenlagt under 1/10 af transportkapaciteten. Vejarealet kan heller ikke udvides med succes. Det er forsøgt i Los Angeles, hvor vejnettet optager ca. 45 % af byens areal. Til sammenligning er tallet ca.15 % i KBH.
Snart vil man uagtet projektere en havnetunnel i KBH på 12 km til en pris af ca. 25 mia.kr. Med tal fra VVM for Marselis Boulevard i Århus, vil denne tunnel forurene for min. 100mio/år ved kraft til driften.
Var det ikke bedre at få et RUF - net på 320km for mindre end dette beløb.
26-02-2010 18:00
Hugin
☆☆☆☆☆
(48)
Agerskov skrev:
Hugin.
Du har ikke ret i at RUF ikke har energieffektiviteten som et hovedpunkt på lige fod med øget transportkapacitet og eliminering af trængsel i byerne mm.


Energieffektivitet kan aldrig retfaerdiggoere RUF eller lignende systemer, det er der menes med at energieffektivitet ikke er baerende - at det er taenkt ind fra starten aendrer ikke paa at det er kapacitet (per arealforbrug) og muligheden for foererloes transport der primaert baerer dual-mode ideen.

Palle har altid pointeret at han har arbejdet på at konstruere et system, der anvender de største fordele fra både skinne- og individuel trafik.


Jernbanens eneste fordel i dag er at den er isoleret totalt fra anden trafik, hvilket goer det nemmere at automatisere. Energieffektiviteten er kun middelmaadig naar man betaenker jernbanestraekningers og togenes ringe kapacitetsudnyttelse. Det ser fint ud paa papiret, men realiteten er anderledes.

Platooning er ikke en nødvendighed, men ønskeligt for energiforbruget, trafiktætheden og dermed kapaciteten.


RUF anvender mig bekendt platooning af hensyn til energiforbruget, da luftmodtanden er den altdominerende energisluger ved 150 km/t eller mere. Men platooning anvendes ogsaa for at undgaa den i praksis umulige opgave at nedbremse individuelle biler fra 150-200 km/t til blot 30 km/t saaledes at de paa den ene side kan forlade skinnen i taet formation, men uden at bilerne stoeder sammen under dannelse af formationen. Blot nogle faa km/t hastighedsforskel ved fysisk kontakt vil foeles voldsomt for passagerer - derfor er platooning (formationer etableret ved lav hastighed) et must for RUF hvis man opererer bare i naerheden af kapacitetsloftet.

Trafiktaethed og kapaciteten har intet med platooning at goere naar vi ser paa RUF. I RUF koerer biler op paa skinnen med 30 km/t. Hvis de hver isaer blot accellererede saa snart de var paa skinnen ville der hurtigt opstaa store mellemrum mellem bilerne. To biler der koerer op paa skinnen i taet formation ved 30 km/t og derefter accellerer individuelt til 150 km/t ville jo have 4 vognlaengders mellemrum mellem sig (kan du forestille dig kaos hvis nedbremsningen og gendannelsen af formationen ikke er perfekt afpasset?). RUFs teoretiske kapacitet er defineret ved indgangs- og udgangshastigheden paa 30 km/t = 30.000m divideret med den gennemsnitlige laengde af bilerne. Den reelle kapacitet er selvfoelgelig langt lavere og afhaenger af andre parametre.

Systemet er centralt styret, eller det du kalder "Road-side Intelligens". Derudover er der naturligvis "In vehicle intelligens". Systemet bryder således ikke ned ved fejl på enkelte køretøjer, og man ved præcist hvor de er, samt hvilke pladser, der er optaget, og hvor passageren skal hen.


Det er aldrig lykkedes mig at finde en forstaaelig beskrivelse af RUFs styringsprincip, men min fornemmelse var at det ganske rigitgt er centralt styret. Dog maa jeg opponerer mod at RUF baade skulle benytte Road-side intelligens og In-vehicle intelligens; det ville svare til at have to rat i samme bil. Systemet fungerer saadan at enten er det en central myndighed (Road-side), der har autoriteten eller ogsaa har hvert koeretoej lokal autoritet og indplacerer sig i forhold til hinanden dynamisk baseret paa koeretoejets sensorer og computere (In-vehicle). Blot fordi et RUF koeretoej er udstyret med sensorer og computere goer ikke koeretoejerne "intelligente"hvis de ikke har autoriteten til at "beslutte" noget.

Det er ikke irrelevant hvor meget energi, der bruges til transport. En RUF vil bruge < 1/3 af en tilsvarende størrelse el- eller anden bil. Primært p.g.a. monorailen og det meget mindre batteri.


Det lyder helt ude i hampen. Ved 150-200 km/t er luftmodstanden den altafgoerende faktor. Rullemodstand og batterivaegt betyder stort set intet.

Det er en udbredt misforståelse at busser, letbaner, metro og tog er svaret på et øget transportbehov. Busserne i KBH har en gennemsnitshastighed på 12,3km/tim og optager mange steder store vejarealer.


Ja, her kan vi kun vaere enige - individuel transport kan ikke "nedfindes" - vort samfunds relativt hoeje produktivitet og velstandsniveau er (blandt andet) en foelge af hurtig, paalidelig og billig individuel transport. Hvis kollektiv transport gennem politisk indgriben faar en stoerre markedsandel vil det blot betyde lavere produktivitet overalt i samfundet. Vi ville alle vaere fattigere.

Var det ikke bedre at få et RUF - net på 320km for mindre end dette beløb.


Problemet er vel at for kun 25mia. faar du ikke én eneste meter operativ RUF-bane. Systemet skal foerst udvikles, forfines, testes og sikres mod enhver form for fejlbetjening, menneskelig dumhed og alskens statistisk set usandsynlige haendelser. Saadan er nu engang virkeligheden naar vi snakker offentligt tilgaengelige transportsystemer.
27-02-2010 18:22
RødHat
☆☆☆☆☆
(1)
Hugin skrev:
....
Det er aldrig lykkedes mig at finde en forstaaelig beskrivelse af RUFs styringsprincip, men min fornemmelse var at det ganske rigitgt er centralt styret. Dog maa jeg opponerer mod at RUF baade skulle benytte Road-side intelligens og In-vehicle intelligens; det ville svare til at have to rat i samme bil....
...
Det lyder helt ude i hampen. Ved 150-200 km/t er luftmodstanden den altafgoerende faktor. Rullemodstand og batterivaegt betyder stort set intet.


RUF er centralt styret.
Men jeg går ud fra at for redundans i tilfælde af uheld eller andet, så er der behov for nogle dele decentral styring/databearbejdning. Noget i køretøjet skal holde øje med om der er forbindelse til centralen og om nødvendigt iværksætte en nødprotokol.
Og den del der følger radiosignalerne ved skiftesporerene er efter alt at dømme decentral, ellers ville den nok ikke reagere hurtigt nok. Men den får besked fra centralt hold om hvilket "radiospor" den skal følge og hvor hurtigt den skal køre.

For at komme hurtigt op på og ned fra 150/200 km/t så er vægt meget vigtig for energiforbruget.
Ved de 150/200 km/t er luftmodstanden ikke så slemt som man kunne tro: man kører sammenkoblet som et tog og "drafter" på hinanden.
Det sammen med del lave tværsnitsareal er giver et lavt energiforbrug ( især set i forhold til tog/busser ).
28-02-2010 13:54
Hugin
☆☆☆☆☆
(48)
RødHat skrev:
RUF er centralt styret.
Men jeg går ud fra at for redundans i tilfælde af uheld eller andet, så er der behov for nogle dele decentral styring/databearbejdning. Noget i køretøjet skal holde øje med om der er forbindelse til centralen og om nødvendigt iværksætte en nødprotokol.


Spoergsmaalet er - hvor er beslutningsautoriteten placeret, centralt eller decentralt? Det er enten eller - man kan ikke have lidt af hvert!

Med centraliseret beslutningsautoritet bliver det nemmere (billigere) at etablere den noedvendige redundans end hvis man flytter autoriteten ud i bilerne og baserer beslutningerne paa sensorer og kommunikation mellem de enkelte biler.

Jeg tror kun dual-mode kan realiseres ved 100% centraliseret beslutningsautoritet (indenfor en region paa stoerrelse med eks.vis hovedstadsomraadet). Men har RUF 100% centraliseret beslutningsautoritet? Hvis ja, saa er det jo i hvert fald ét punkt hvor jeg ikke vil kritisere RUF!

Og den del der følger radiosignalerne ved skiftesporerene er efter alt at dømme decentral, ellers ville den nok ikke reagere hurtigt nok. Men den får besked fra centralt hold om hvilket "radiospor" den skal følge og hvor hurtigt den skal køre.


Maaden RUF-bilerne "navigerer paa" ved sporskifterne er saadan set meget fornuftig; problemet er at bilerne skal af skinnen ved kun 30 km/t og derefter op paa en anden skinne igen ved kun 30 km/t. Det reducerer for det foerste kapaciteten enormt, fro det andet introducerer det en lang raekke komplikationer af styringsmaessig og sikkerhedsmaessig art. Man kunne lige saa godt designe et system, hvor bilerne var i stand til at passerer "skiftesporene" ved fuld hastighed - stadig under udnyttelse af samme princip, hvor bilerne foelger et "radiospor".

Jeg tror ikke Palle Jensen nogensinde har hoert om KISS-princippet (Keep It Simple, Stupid), for hvis han havde ville han aldrig have lagt sig fast paa saa kompliceret et skinneskift-princip. OK, selve princippet er simpelt, men de afledte problematikker er naesten uoverkommelige.

For at komme hurtigt op på og ned fra 150/200 km/t så er vægt meget vigtig for energiforbruget.


Her er pointen vel at RUF er designet saa man noedvendigvis maa ned paa 30 km/t saadan cirka hver femte kilometer, hvorefter man saa skal accellerere op igen. Hvis nu man kunne accellerere til systemhastighed éen gang og holde hastigheden hele vejen til éns destination ville et par hundrede kilo ekstra batterivaegt vaere ligegyldigt.

I oevrigt menre jeg det er dumt at satse paa el-drift uden for skinnesystemet, det vil goere det uendelig meget vanskeligere at opnaa bruger-accept. Benzin og diesel fungerer glimrende paa det eksisteredne vejnet, benzin og diesel har forbrugernes fulde tillid - saa det skal man selvfoelgelig benytte indtil dual-mode systemet har fuld geografisk daekning og batteripriserne iovrigt er 1/10 af de nuvaerende.

Ved de 150/200 km/t er luftmodstanden ikke så slemt som man kunne tro: man kører sammenkoblet som et tog og "drafter" på hinanden.


Det har jeg skam forstaaet - men realiteten er jo at platooning (at køre sammenkoblet som et tog) medfoerer nogle meget store operative og styringsmaessige problemer. Hvorfor ikke undgaa disse hvis muligt?

I mine oejne kan hele problematikken koges ned til: Oensker vi et energi-optimeret system (som RUF) der ikke har en chance for at realiseres paa markedsoekonomiske vilkaar eller oensker vi et system, der rent faktisk er oekonomisk baeredygtigt men knapt saa energibesparende?

Faktisk boer spoergsmaalet omformuleres: Oensker vi et oekonomisk baeredygtigt system eller intet system overhovedet?
02-03-2010 03:26
Agerskov
☆☆☆☆☆
(27)
Hvad er problemet med at komme ned på 30 km/tim ved junctions, når gennemsnitshastigheden i storkøbenhavn herved godtnok nedsættes til ca. 120km/tim?Hastigheden er valgt for at optimere komfort, så også gamle hr eller fru Jensen ikke udsættes for ubehagelit store G påvirkninger.

Den med markedsøkonomien forstår jeg ikke helt. Skal alt være så dyrt som muligt, eller kan man nøjes med en pris som et RUF-skinnesystem til kun 25 mio/km og en køretøjspris som en alm benzinbil.Iøvrigt vil man med største lethed kunne koble en powerpack til RUF, hvis man skulle langt udenfor aktionsradius.
Er det måske billigere at lave evindelige udvidelser af motorveje som eks den kommende ved Roskilde med 1 spor hver vej til 200mio/km. Desuden sparer det intet på energiforbruget.
Eller den projekterede Havnetunnel på 12 km til 25 mia, hvorefter driften af denne vil beløbe sig til ca 100 mio/år uanset trafiktætheden.
Vi kan også bruge Ring 3 projektet, som med RUF vil kunne laves for 1/3.
Hvor komplicerer systemet er, anser jeg ikke for noget problem. Det er i hvert tilfælde noget nemmere idag, end da Palle første gang fik patent på systemet.
Hvorfor er nogle så bange for at prøve en ide`af , som når det lykkes vil få transport til ikke længere at være noget problem. Tilmed for et beløb, der er en brøkdel af hvad der ofres på eks. Letbanen, der kun gør tegnebogen lettere, men svigter trafikken og klimaet.
En alm batteribils belastning for klimaet og miljøet er batterierne. Ikke kun p.g.a. den ekstra transporterede vægt, men også energitabet ved opladning. RUF kører direkte på strøm, hvor der køres hurtigst, så....Dertil produktion og bortskaffelse af batterier, som med et batteriskiftesystem som "Better Place" ca. fordobles pr. køretøj. d.v.s. ca 6 gange så mange batterier som ved RUF.
Skal vi lige tage Metroen til prissammenligning? Den koster ca. 40 gange så meget i anlæg, og meget dyrere i drift.
02-03-2010 11:59
Hugin
☆☆☆☆☆
(48)
Agerskov skrev:
Hvad er problemet med at komme ned på 30 km/tim ved junctions, når gennemsnitshastigheden i storkøbenhavn herved godtnok nedsættes til ca. 120km/tim?Hastigheden er valgt for at optimere komfort, så også gamle hr eller fru Jensen ikke udsættes for ubehagelit store G påvirkninger.


Som allerede skrevet - de 30 km/t er definerende for systemets teoretiske kapacitet. Kunne bilerne passere "junctions" ved 60 km/t ville den teoretiske kapacitet alt andet lige fordobles. Forestil dig et system, hvor "junctions" kan passeres med eks.vis 150 km/t - det ville jo have en kapacitet 5 gange RUFs (men kan selvfoelgelig ikke have saa skarpe kurver). Hvad sidevaerts G-paavirkninger angaar, saa er du sikkert klar over at man kan eliminere disse gennem at "tilte" koereskinnen i kurver. Man kan men andre ord eks.vis designe en kurve, saa man ved 100 km/t overhovedet ikke udsaettes for for sidevaerts G-kraefter selv om kurven er ret snaever. Dette nyttige princip kan RUF imidlertid heller ikke goere brug af, da retningsskift i RUF-systemet hovedsageligt sker paa "flad vej"


Den med markedsøkonomien forstår jeg ikke helt. Skal alt være så dyrt som muligt, eller kan man nøjes med en pris som et RUF-skinnesystem til kun 25 mio/km og en køretøjspris som en alm benzinbil.


Markedsoekonomi betyder ganske enkelt at det er private midler der betaler for udviklingen, private midler der betaler for etablering og private der af egen fri vilje senere koeber systemets ydelser og dermed betaler for saavel udvikling, afskrivning, forrentning og......ja, saamend ogsaa en profit til systemets ejere. Altsaa, "private penge" i modsaetning til "skatteydernes penge". RUF appellerer i forsoeget paa at finde finansiering udelukkende til politikere - der jo altsaa faar pengene fra skatteyderne. Dermed vill det vaere skatteyderne - qva politikernes beslutninger - der tvinges til at stille risikovillig kapital til raadighed for et projekt der er fuldstaendig utestet.

Selv mener jeg at RUFs foretalere goer sagen en bjoernetjeneste ved at lade som om at systemets udviklingsomkostninger vil vaere ganske beskedne. Det koster ca. 1 mia. Euro at udvikle og teste en ny bilmodel, der dybest set indeholder gammelkendt (men sikkert forfinet) teknologi. At udvikle og teste en helt ny type koeretoej OG et helt nyt skinnesystem SAMT de styrings- og kontrolsystemer der skal faa de to komponenter til at virke upaaklageligt smmen millionvis gange hver dag vil med garanti koste langt, langt mere. Lad os bare sige 5 mia . Euro (en meget optimistisk antagelse).

Dernaest kommer du med en optimistisk pris paa 25 mio/km (jeg formoder du mener DKK?). Det er jo et skud i taagen, der muligvis vil daekke selve produktionen af en staalskinne og et par stolper skinnen kan hvile paa - men intet derudover. Det funktionsduelige systems pris vil med sikkerhed vaere mange gange hoejere. I Heathrow ved London er man i oejeblikket ved at tage et saakaldt PRT system i brug (passager-transport mellem en lufthavnsterminal og en stor parkeringsplads). Her regner man med at de samlede etableringsomkostninger vil ligge paa 10-15 mio (jeg kan ikke lige huske om det er Euro eller Pund!) per kilometer envejs-skinne for et lavhastighedssystem der er mekanisk og styringsmaessigt langt simplere end RUF, som ikke er dual-mode og som et langt stykke af vejen anvender gennemtestede teknologier.

Sidst, men ikke mindst, kommer paastanden om at RUF-biler kan produceres for samme penge som alm. biler med forbraendingsmotorer. En RUF-bil har mig bekendt 4 "vej-hjul" + 4 "skinne-hjul" + hjulophaeng til samtlige hjul + 2 styrehjul (presser paa skinnen) + en saerlig skinnebremse + et batteri af moderat stoerrelse. Derudover kan RUF faa problemer med at basere sig paa billige selvbaerende staalkarosserier, da "aabningen i bunden" komplicerer dette! Og alt det skal presses sammen i en "pakke" der er mindre end (de oprindelige RUFér var kun 3m lange) eller samme stoerrelse som nuvaerende biler? Og til samme pris?

Ovenstaaende vidner om en himmelraabende uvidenhed om bilindustriens modus operandi. Eksisterende biler er allerede optimalt pakkede med mekanik og der goeres alskens krumspring for at optimere yderligere og skaere vaegt bort. Tag blot den senest introducerede Chevrolet Spark, prissat til 86.000 kroner inkl. ABS-bremser, 4-6 airbags, katalysator, selvbaerende sikkerhedskarosseri osv. osv. Fjern momsen, registreringsafgiften, transportomkostningerne (fra Indien, mener jeg) forhandleravancen og producentavancen og du har produktionsprisen paa.....tjaa, vel en 20.000-25.000 kr.

RUF-bilerne vil i mange, mange aar koste mere at producere end den nuvaerende generation af hybridbiler - og husk paa at afgiftsfritagelsen for el-biler falder bort i samme oejeblik det begynder at faa serioes negativ indvirkning paa afgiftsprovenuet - politikerne har jo brug for pengene!!!!!

Iøvrigt vil man med største lethed kunne koble en powerpack til RUF, hvis man skulle langt udenfor aktionsradius.


Igen en fordyrende komplikation - RUF-bilerne skal forberedes til at sammenkobles med en "powerpack". Lyder simpelt, men er i virkelighedens verden - altsaa forbrugermarkedets virkelighed - meget kompliceret og dyrt.

Er det måske billigere at lave evindelige udvidelser af motorveje som eks den kommende ved Roskilde med 1 spor hver vej til 200mio/km.


Én fugl i haanden er bedre end ti paa taget - isaer hvis man er politiker. Simpelt

Hvorfor er nogle så bange for at prøve en ide`af , som når det lykkes vil få transport til ikke længere at være noget problem. Tilmed for et beløb, der er en brøkdel af hvad der ofres på eks.


Husk lige paa at der fra politkernes synspunkt er uendelig mange idéer man potentielt kunne proeve af - men kun begraensede ressourcer at "proeve af" for. Jeg synes det er et sundhedstegn naar politkere - der jo "proever af" for andres penge - er skeptiske overfor en masse optimistiske loefter om at det vil koste saa og saa lidt. RUFs "prisskilte" er jo deciderede utrovaerdige, saa maaske det manglende gennembrud for RUF blot er et udtryk for politikernes realitetssans ikke er helt i skoven?

Jeg véd ikke om du har "aktier" i RUF, men hvis ikke kan du maaske finde inspiration til andre loesninger her

Maaske du saa ogsaa forstaar at der er mange andre idéer end RUF paa markedet - og at saavel politikere som investorer ideelt set vurderer disse mange idéer uden forudgaaende bias, hvorfor RUF sjaeldent formaar at skille sig ud. PRT-systemet ULTRA har formaaet at finde private investorer til udvikling og etablering - formentlig fordi man fra udviklerne har vaeret rimeligt realistiske omkring saavel systemets ydeevne, tekniske risici saavel som pris!
Redigeret d. 02-03-2010 12:09
02-03-2010 12:34
Hugin
☆☆☆☆☆
(48)
Agerskov, hvis du er villig at investere lidt tid, kan jeg varmt anbefale dig at laese Francis Reynolds e-book "The Revolutionary Dualmode Transportation System" Den er gratis tilganegelig her

Francis Reynolds er tidligere udviklingsingenior i flyindustrien og een af dualmode pionererne. De fleste af hans betragtninger er baade principielt rigtige og baseret paa realistiske forudsaetninger - dog er jeg uenig i hans valg af MagLev som baerende princip. Hans bog tilbyder det p.t. bedste overblik over dualmode idéens mange problematikker og potentialer.
03-03-2010 02:34
Agerskov
☆☆☆☆☆
(27)
De 30 km/tim er et valg ud fra bl.a. komfort. Som jeg har opfattet både de 30 – 150-eller 200 km/tim er det alt sammen valg, men ikke absolutte størrelser. Passagerer skal jo føle sig trygge. Hvis man både før og efter skal flette, indfører man også et stort risikomoment, og kraftig fordyrelse.
G- kræfterne er ikke kun sideværts. Designet regner med 0,2 G- max .også hvor der skal drejes med radius 25 m samt ved acceleration. Kun ved egentlig nødbremsning kan den komme væsentligt højere. Større radier kan naturligvis forekomme, men skinnen skal jo kunne indpasses blandt bestående bygninger og veje.

Politikerne er en væsentlig brik for at kunne indføre dualmode. Det er jo kun politikere, der kan bestemme de store infrastrukturprojekter. De skal ikke nødvendigvis investere i projekterne. Det kan udmærket være private investorer, men politikerne skal sige god for at det anlægges. Her er det så sørgeligt, at de kun promoverer færdige køreklare projekter. Eks. støttes Letbanen i Århus med 500 mio kr. uagtet at den er karakteriseret som en særdeles dårlig klima- , miljø- og trafikal investering. Det eneste det er godt for, er producenten i Tyskland. Heldigvis har forrige trafikminister skriftligt tilkendegivet at RUF kommer i betragtning ved Ring 3. Om det så holder, er et godt spørgsmål.

Jeg går ud fra at de producenter, der har givet tilsagt og priser til RUF ikke har bundet ham noget på ærmet. Det er firmaer, jeg vil anse for at være troværdige. Da jeg ved, at søjlerne er beregnet som in-situ støbte, fik jeg den tanke, at måske kunne man bruge funderingspæle produceret på fabrik. Hvem andre end Per Årsleff / Centrumpæle kunne lave dem bedre. Pris og design harmonerede vældig godt med Palle R Jensens beregninger, så mon ikke de andre priser er troværdige. Om så der blev 100 % overskridelse, er det jo billigt.

En interessant henvisning til Francis Reynolds e- book . Jeg har naturligvis læst en del om forskellige systemer, og bortset fra at promovere Maglev, kunne det lige så godt være noget Palle R Jensen havde skrevet.
Jeg er naturligvis interesseret i alle transportsystemer, der kan forbedre det bestående, men det kunne jo være, at der er noget jeg ikke har set endnu. Miraklernes tid er vel ikke forbi.
03-03-2010 12:07
Hugin
☆☆☆☆☆
(48)
Agerskov skrev:
De 30 km/tim er et valg ud fra bl.a. komfort. Som jeg har opfattet både de 30 – 150-eller 200 km/tim er det alt sammen valg, men ikke absolutte størrelser.


De 30 km/t er et paatvunget valg, da man jo skal ramme en skinne-ende med centimeters noejagtighed uden at smadre mekanikken. Man skal flytte et ton eller mere fra vejhjulene over paa skinnehjulene, faa drivhjulene til at gribe fat om skinnen og aktivere dem samt aktivere styringselektronikken - alt sammmen i samme moment. Ved skinnens anden ende skal det hele gentages, blot omvendt. Det kan simpelthen ikke lade sig goere ved hoejere hastigheder - hvis det kunne ville Palle Jensen uden tvivl have valgt en hoejere hastighed.

Allerede for ti aar siden var jeg kritisk over for hele proceduren - I dag er jeg overbevist om at det er en "showstopper" Jo, man kan sikkert godt demonstrere til- og frakoersel til en skinne ved 30 km/t med 10 ingenioerer til at overvaage enhver detalje af processen paa deres computerskaerme - men kan man gentage processen millionvis gange hver dag naar haarde vindstoed rammer fra siden, vejen er vaad og muligvis glat, sensorer er snavset til og styringselektronik degraderet pga. temperaturer, alder eller andet? Det tror jeg ikke ét sekund paa - der er simpelthen alt for mange ting, der kan koere skaevt. Processen er alt for afhaengig af at noget mekanik koerer perfekt - millionvis gange, dag efterr dag, uden margin for afvigelser.

Hvis man både før og efter skal flette, indfører man også et stort risikomoment, og kraftig fordyrelse.


Her er stort set alle andre enige om at vaere uenige. RUF "fletter" foer man koerer op paa skinnen og accellerer saa. Qwikway, Biway, HiLoMag, InTraSys, Ultra og hvad de nu allesammen hedder forudsaetter at koeretoejer accellerer op til fuld systemhastighed foer man "fletter" ind i trafikken. Ja, vi goer det idag ogsaa naar vi koerer ind paa en motorvej - vi accellerer op til saadan circa fuld motorvejshastighed INDEN vi fletter ind i trafikken.

Min observation er at det er RUF der skiller sig ud gennem at indfoere en modus operandi, der begraenser systemets kapacitet - af hensyn til en mekanisk kompliceret loesning paa hvordan man koerer ind paa systemet. Det virker da som et dobbelt skud i egen fod!?! I oevrigt forklares det ikke hvordan RUF vill "flette" trafikken sammen ved 30 km/t - det forudsaettes vist blot at det vil vaere ligetil pga. den lave hastighed. Et synspunkt jeg ogsaa er uenig i.

G- kræfterne er ikke kun sideværts. Designet regner med 0,2 G- max .også hvor der skal drejes med radius 25 m samt ved acceleration. Kun ved egentlig nødbremsning kan den komme væsentligt højere.


Hvad er det lige praecis vi diskuterer? Der kan vaere tale om 3 forskellige G-paavirkninger. Sidevaerts G-paavirkning, der forekommer ved skarpe sving i fart (paa fladt underlag). Laterale G-paavirkninger, der forekommer ved accelleration og opbremsninger. Og vertikale G-paavirkninger, der forekommer i kurver, hvor vejbanen/skinnen er "tiltet" indad for at modvirke sidevaerts G-paavirkninger. Isaer de to foerste har en negativ indvirkning paa komfortfoelelsen, hvis de bliver for store, da man derved "kastes" rundt i saedet. Den sidstnaevnte opleves som om man "trykkes ned i saedet", da der blot er tale om en forstaerkningt af den tyngdekraft vi allerede er underlagt.

Politikerne er en væsentlig brik for at kunne indføre dualmode. Det er jo kun politikere, der kan bestemme de store infrastrukturprojekter. De skal ikke nødvendigvis investere i projekterne. Det kan udmærket være private investorer, men politikerne skal sige god for at det anlægges.


Ja, fint nok - men der er altsaa en verden til forskel om man blot skal have politikernes accept - eller om man ogsaa skal have en stor pose penge fra skatteyderne. RUF satser saa vidt jeg kan konstatere ensidigt paa sidstnaevnte. Hvorfor ikke overbevise bilindustrien om at det her er en kanon ide, beskrive en saftig forretningsmodel og paa baggrund heraf finde de noedvendige private investorer - og foerst da rende politkerne paa doererne for at faa "thumps up" derfra? Politikerne vil med garanti ogsaa vaere langt mere lydhoere hvis RUF "staar paa skuldrene" af bilindustrien og andre risikovillige investorer.

Problemet for RUF er selvfoelgelig at det set fra bilindustriens synsvinkel ikke er saerlig attraktivt grundet de mekanisk meget komplekse RUF-biler; bilindustrien vil helst fortsaette med at producere nogenlunde det man allerede er fortrolig med.

Heldigvis har forrige trafikminister skriftligt tilkendegivet at RUF kommer i betragtning ved Ring 3. Om det så holder, er et godt spørgsmål.


Glem det, RUF faar sikkert rosende omtale og saa koeber man gammelkendt teknologi. Det er saa forudsigeligt som at solen staar op i morgen.

Jeg går ud fra at de producenter, der har givet tilsagt og priser til RUF ikke har bundet ham noget på ærmet. Det er firmaer, jeg vil anse for at være troværdige.


Det véd jeg ikke noget om - blot kan jeg konstatere at et simplere lavhastighedssystem (uden til- og frakoerselsanlaeg) opfoert paa aabent land (ved Heathrow = privat omraade) forventes at koste 3-5 gange saa meget per loebende meter som den pris du opgiver. Jeg maa gentage mit forbehold om at prisen sikkert kun omfatter skinne + soejler; intet andet. Den samlede systempris vil vaere mange gange hoejere end prisen for disse enkeltstaaende "items".

I oevrigt forholder du dig ikke til udviklkingsomkostningerne, der slet ikke naevnes. Et US policy-paper jeg laeste fornylig omhandlede netop etablering af et nationwide dualmode system i USA - og her naevntes udviklingsomkostninger i stoerrelsesordenen $10 mia. pr. aar i 10 aar = $100 mia. Dette beloeb vil formentlig daekke alle aspekter og ogssa tillade sideloebende udvikling af konkurrerende teknologier for saa at vaelge den bedste teknologi paa et tidspunkt; det aendrer imidlertid ikke paa at der ligger en udviklingsomkostning paa i hvertfald et tocifret milliardbeloeb (i kroner) og venter, saafremt man vaelger at satse paa RUF. At paasta udviklingsomkostnnigerne vil vaere negligerbare er i bedste fald naivt - i vaerste fald direkte uaerligt.

En interessant henvisning til Francis Reynolds e- book . Jeg har naturligvis læst en del om forskellige systemer, og bortset fra at promovere Maglev, kunne det lige så godt være noget Palle R Jensen havde skrevet.


Jeg har for ca. 10 aar siden kommunikeret direkte med Reynolds, paa et tidspunkt hvor hans "system" var ved at udvikle sig i en ulogisk retning. Jeg toer godt tage en lille flig af aeren for at han i sidste ende holdt fast i det man kalder "true dualmode" (som ogsaa RUF er et eksempel paa).

Ioevrigt har jeg en beskrivelse af et true dualmode system (der paa enhver maade er RUF overlegent) liggende i en eller anden skuffe - hvor det vil blive liggende, da jeg ikke har lyst til at bruge 20 aar af mit liv paa at rende folk paa doerene og tale for min syge moster. Jeg beundrer faktisk Palle Jensen hans udholdenhed, det aendrer imidlertid ikke paa at RUF fra begyndelsen er et middelmaadigt system.
Redigeret d. 03-03-2010 12:35
04-03-2010 00:07
delphiProfilbillede★★★★★
(4926)
@Hugin

Et rigtigt godt link http://faculty.washington.edu/jbs/rev/revcontents.htm var ikke klar over der havde været så underbyggede overvejelser omkring forskellige transportsystemer som der beskrives.


Dualmode systemet har mange indlysende fordele! Men problemet er med dette som med RUF er at det kræver en del omstilling af såvel den industri som skal producere dette nye system og herunder se de nye muligheder/ indtjeningsmuligheder, og jo hertil de offentlige myndigheder som skal planlægge dette system eller tilrettelægge den overordnede planlægning for dette system og herunder tænke nye måder at afgiftsbelægge denne nye transportmåde for at tilvejebringe de penge som staten til alle tider værner om at opnå. Og her lægger en stor sten som skal flyttes!


Men et afgørende kriterium for et systems bæredygtighed må nemlig være er der nogle som vil poste penge i systemet og er der nogle store aktører som vil bruge kræfter på at udvikle delesystemer eller hele systemet (Siemens, GM osv) .


Hertil er det vigtigt at systemet er så "homogent" at det flytter personer og deres kabiner fra a til b hurtigt og effektivt som jo til alle tider skal sælge systemerne. Altså deres hurtighed og deres store kapacitet! Med at systemet også tager hånd om eller formår at integrere den bestående bilpark og vigtigst den tunge lastbiltransport og banetransport.


Feks kan det jo ikke hjælpe noget man melder ud at lastbiltransport skal over på bane i nogle transportcontainere og fragtes løbende! Her har man til at starte med fået en betydelig modstander nemlig transporterhvervet i form af landevejstransport ved lastbil. Kunne man derimod tilbyde erhvervet et system som reducere bilens energiforbrug og hele bilen kan transporteres på et pallesystem i et dualmode ligende system og bilens fører kan forblive i bilen imens den transporteres med den dobbelte fart af alm vejtransport og herunder at systemet er så fleksibelt at både containere, sættevogne hele biler med eller uden fører kan transporteres. Ja! Så har man umiddelbart en medspiller i stedet for en modspiller!


Kunne man hertil udtænke systemer som løbende udvikles så de løser nogle helt umiddelbare kapacitetsproblemer her og nu og løbende udvikles hen mod det egentlige mål nemlig et fuldt og helt dualmode system med høj kapacitet!. Ja! Så var man måske "på vej"
04-03-2010 00:33
Agerskov
☆☆☆☆☆
(27)
Det fremgår ret klart, at du er kritisk overfor RUF. Man skal heller ikke sluge alting råt som teknikker. Det er kun politikere, der har den frihed. De vælger hvad der er stemmer i, og ser stort på om det er det bedste. Blot folk er blevet bildt ind, at det er det. Ordet LET i letbane har haft en formidabel virkning. Jeg er som jeg også har udtrykt, bekymret for politikeres vægelsind.
Der er overhovedet ikke behov for en stor pose penge fra politikere. Blot en tilkendegivelse, der kan tilfredsstille en investor. Naturligvis vil en tilkendegivelse ved at medfinansiere produktudviklingen på en testbane være nemmest, og ikke urimeligt hvis der menes noget med at få gang i innovative projekter i transportsektoren. Det er jo et relativt lille beløb.
Det, der indtil nu er på bedding, er jo bare forretningskoncepter vi køber fra udlandet. Det bliver vi ikke mere innovative eller rige af, tværtimod, og som du siger køber man helst gammelkendt teknologi.

Jeg kan naturligvis ikke svare på alle mulige tekniske detaljer, som kun Palle R Jensen og de par hundrede ingeniør, der har arbejdet med projektet, kan svare på.
Der vil blive mange ting, der skal ændres og justeres. Det kender jeg fra iværksættelse af mange nye systemer. Dog indenfor skibsmaskinerier, men man kommer igennem det.

Bilindustrien har det nok helt fint med at producere teknisk mere komplicerede biler, som får tilskud fra staten. Det er de jo i gang med, og behøver ikke at involvere sig i "kørebanen" også.

Prisberegningen kan jo ses på hjemmesiden, så det må jeg henvise til.
Kan du løfte en flig af det true dualmode system, du har i skuffen. Det lyder interessant, og hvis flere kunne bidrage kunne vi ende med et formidabelt endnu bedre system. Vi kan nok blive enige om at dualmode bør fremmes.
06-03-2010 00:29
delphiProfilbillede★★★★★
(4926)
De her busbaner se



Hvor den øvrige trafik ikke har adgang. Disse baner eller veje er endog meget bekostelige at etablere!


Hvis ruf-biler/ruf-bussen, kunne kører på sin skinne højt hævet over den øvrige trafikså var det jo meget begrænset hvor meget plads opstillingen ville optage.


Men kan Ruf-køretøjet blive så stort at det kan måle sig med konventionelle busser, med den samme passagerkapacitet og ville bussen selv kunne kører til næste skinne i "skiftespors" områder så chefører kun skal overtage ved ende stationerne?.


Men nu får Hugin det jo til at lyde som en uoverstigelig udfordring at udvikle og indkører sådanne nye systemer. Men der må jo være enorme besparelser for byerne set i lyset af alternativerne!
06-03-2010 13:17
Hugin
☆☆☆☆☆
(48)
delphi skrev:
Hvor den øvrige trafik ikke har adgang. Disse baner eller veje er endog meget bekostelige at etablere!


Selve etableringen koster vel ikke meget mere end et par spande maling og nogle timers løn? Til gengæld er der en stor regning at betale løbende, idet vejens samlede produktivitet falder drastisk, da man jo reelt sløjfer en vejbane - dét koster kassen!

Men kan Ruf-køretøjet blive så stort at det kan måle sig med konventionelle busser, med den samme passagerkapacitet og ville bussen selv kunne kører til næste skinne i "skiftespors" områder så chauffører kun skal overtage ved ende stationerne?.


Det vil Palle Jensen formentlig hævde, da Maxi-RUFen (reelt en mini-bus) kan kobles sammen til små "tog". I selve "skiftespors-området" er der ingen problemer; dér er alle kørertøjer under alle omstændigheder på "autopilot". Jeg synes konceptet virker upraktisk og økonomien tror jeg også vil være problematisk, men man kan ikke afvise at et system baseret på sammenkoblede dualmode mini-busser kan vise sig gennemførligt.

Men nu får Hugin det jo til at lyde som en uoverstigelig udfordring at udvikle og indkører sådanne nye systemer.


Det er bestemt ikke min hensigt at få udfordringen til at fremstå uoverstigelig - faktisk mener jeg at man kan gøre det rimeligt overkommeligt gennem at foretage nogle grundigt overvejede teknologiske til- og fravalg.

Først mener jeg man kan fremme sagen ved at droppe ambitionen om at dualmode køretøjer skal være el-drevne, når de kører på alm. vej. Hvis man i stedet forestiller sig dualmode biler, der kører på benzin/diesel når på vej og elektricitet når på dualmode banen. Og hvis nu man forestillede sig at bilerne konstant styrede på dualmode banen efter samme "centrerings-princip" som RUF anvender i "skiftespors-områderne" (men altså kun dér).

Ligeledes ville man indbygge en sikringsanordning (krog, arm eller lignende), der kan fastholde bilerne på dualmode banen i det tilfælde systemets styringssystem rammes af total nedbrud. Endelig kunne man forestille sig at bilernes position på dualmode banen verificeres og reguleres ved hjælp af et GPS-lignende system - dog baseret på jordplacerede sendere fremfor satelitter, for at opnå en positionsbestemmelse helt ned til 1-2 cm nøjagtighed.

Et sådant system ville tillade bilindustrien at fremstille stort samme salgs biler som nu, dog med en indbygget el-motor (men intet batteri), formentlig en computerstyret automattransmission (så tåbelige bilister ikke pludselig "sætter i gear" mens bilen er på dualmode banen), diverse styringscomputere og en kombineret fastholdelsesarm/strømoptag der "foldes ud" når bilen er på dualmode banen.

Der ville være tale om en meget beskeden omlægning af bilindustrien og merprisen for bilkøberne ville også være mindre end for de meget opreklamerede hybridbiler (hvis merpris i øvrigt reduceres for hver ny model).

Den teknologiske hurdle ville først og fremmest bestå i at programmere systemets centralcomputere, så de kunne afvikle trafikken sikkert og gnidnigsløst under alle forhold. Udfordringen ville altså ligge på software udvikling - ikke på kompliceret mekanik som for RUFs vedkommende. Man kunne endda reducere software problematikken gennem at starte ud med lav kapacitet (= der vil være stor afstand mellem bilerne på banen) og så øge kapaciteten (=reducere afstanden mellem bilerne) efterhånden som styringsprogrammet gennemtestes, forbedres og forfines.

Det er i al beskedenhed mit bud på et dualmode system, der er mere realistisk end RUF - og som i øvrigt vil have en teoretisk kapacitet (per bane) på op til 15.000 biler/timen ved en systemhastighed på 150 km/t, hvor RUF aldrig vil kunne klemme mere end ca. 6.000 RUF-biler ind på en RUF-skinne per time uanset tophastighed.

Men der må jo være enorme besparelser for byerne set i lyset af alternativerne!


Jeg mener ikke besparelser er den drivende kraft - derimod er det sådan at et samfunds produktivitet - og dermed generelle velstand/rigdom - i høj grad er en funktion af hurtig, pålidelig, let tilgængelig og prisbillig individuel transport af såvel varer som personer. Jo bedre ttransportsystem, des mere velstand. Den mest effektive måde at gøre os alle fattige er at satse på kollektive, ufleksible og langsomme transportsystemer.
Redigeret d. 06-03-2010 13:21
06-03-2010 15:38
delphiProfilbillede★★★★★
(4926)
@Hugin

NU tror jeg nu nok det stykke vej hvor billedet er taget i Århus på Grenåvej at det er meget bekosteligt når jordarialer skal eksproprieres, kabelføringer skal laves om vej belysning osv.


EN skinne til ruf eller andet som virkede på pæle over den nuværende trafik må være langt billigere! OG letbane i Århus, hvor der jo ikke er meget "let" over denne som koster så ualmindelig mange penge. Isoleret set må det vel, om ruf er godt eller ej kunne laves et system som virker fra det centrale Århus og ud i forstæder til byen og rufbilen kører herefter på skinne dertil og skifter til individuelle skinner på vej til bydele. Selv om der er problemer med nye systemer så kan det simpelthen ikke passe at det ikke skulle dels kunne laves billigere og være langt mere effektivt og herunder i lyset af alle de ingeniørtimer der er brugt på ruf at det skulle kunne bringes til at virke og virke langt bedre end det koncept man i dag bruger omkring Diesel busser og den kommende letbane i Århus.


Jo! Jeg syntes også man skal undersøge mulighederne grundig og herunder skal man ikke sætte bommen for højt: At ville kører 100 % el-drift på på bane eller på rufskinne og efterfølgende på batteri, herved gør man systemet så dyrt at det faktuelt ikke bliver udbredt og her navnlig fordi den industri som skal medvirke kan se at det ikke er lønsomt.


Man bør vægte et system som dels gør at den benzin bil vi kender at den kan virke sammen med det nye system.


At systemet hvis bilen skal laves om at det da sker omkring de konstruktioner som bilindustrien er bekendt med.


Ålborg og Limfjordstunnelen se





Det er så enorme investeringer som bliver afholdt over de næste 10 – 20 år i og omkring Ålborg til en sekundær linjeføring vest omkring byen.


Hvis nu alt lastbiltransport blev overført til bane, kunne man forestille sig et dualmode system som fragtede den alm bil og hertil at systemet kunne løbende tage vare på en Hybridbil som altså forburger strøm når den virker på strækningen og ved Benzin uden for.


Et skinnesystem med vogne: Det er givet ikke mulig at lave systemer hvor individuelle vogne skal udtræde af vognkolonne under fuld fart, men da kapaciteten stiger voldsomt er det måske heller ikke nødvendigt!


Herefter skulle der være til- og afkørsel fra vogne som modtager biler ved de nuværende motorvejstilkørsler og togvogne skal accelerer op i fart og skal herefter på skinne og indføjes i kolonne for videre rejse mod mål.

Det er jo ikke penge der mangler se. Link

Brintbil i HObro. Jeg kan ikke huske hvor mange mio der er brugt på brintbiler i Hobro, men det er enorme pengesummer som bruges på teknologier som er totalt uden perspektiv.


Når hjemmeplejen i Hobro har kasseret de 5 - 6 biler som projektet affødte så var det "DET"!
Redigeret d. 06-03-2010 15:52
06-03-2010 17:56
Hugin
☆☆☆☆☆
(48)
delphi skrev:
EN skinne til ruf eller andet som virkede på pæle over den nuværende trafik må være langt billigere!


Jeg vil gerne advare mod den her tro på at hvis bare det er billigt, så er det en god løsning. Hvis man som udgangspunkt har en let RUF-skinne (eller tilsvarende) etableret over den eksisterende trafik - og man så forestiller sig hvad der sker hvis en 20tons lastbil torpederer en sådan "let" konstruktion nogle sekunder før et "tog" af RUF-biler kommer strygende med 150 km/t eller mere? Ja, så har man sandsynligvis 25 eller flere dræbte og en offentlighed, der aldrig igen vil have tillid til systemet!

Systemet må naturligvis sikres i alle ender og kanter mod menneskelig dumhed og alskens uforudsete hændelser, hvilket også er grunden til at jeg ikke tror en døjt på RUFs optimistiske prisoverslag. Det bliver mindst 5 gange dyrere - hvilket sådan set er helt fint, hvis bare systemets kapacitet og indtægtspotentiale (nytteværdi for samfundet) matcher investeringen.

Hvis nu alt lastbiltransport blev overført til bane, kunne man forestille sig et dualmode system som fragtede den alm bil . Et skinnesystem med vogne: Det er givet ikke mulig at lave systemer hvor individuelle vogne skal udtræde af vognkolonne under fuld fart, men da kapaciteten stiger voldsomt er det måske heller ikke nødvendigt! Herefter skulle der være til- og afkørsel fra vogne som modtager biler ved de nuværende motorvejstilkørsler og togvogne skal accelerer op i fart og skal herefter på skinne og indføjes i kolonne for videre rejse mod mål.


Dine kommentarer tyder på du ikke fuldt ud har forstået hvor revolutionerende dualmode konceptet er. Et fuldt udbygget dualmode system vil -

- slå den traditionelle jernbane endegyldigt ihjel. Al tog-transport vil kunne varetages hurtigere, mere fleksibelt og såmend også billigere af et dualmode system end med tog - inkl. den tunge godstransport.

- flytte al lastvognsgods over på et størrre antal mindre varevogns-lignende køretøjer, der vil køre mellem distributionsknudepunkter, større virksomheder, speditionscentraler osv. førerløst (på dualmode banen).

- slå den traditionelle bustrasfik ihjel, idet alle vil foretrække individuel (men offentlig tilgængelig) individuel transport, der enten kan fungere som PRT (adgang til små førerløse køretøjer fra stationer) eller som rene dualmode biler man kan leje så længe éns tur varer.

- fjerne 60-80% af den nuværende vejtrafik, idet hovedparten af trafikken vil foregå på dualmode banenettet.

Dualmode - hvis rigtigt udført - er en total transport revolution.
06-03-2010 19:25
delphiProfilbillede★★★★★
(4926)
@Hugin

JO! Det er da rigtigt! Men nu var pointen jo kun at det politiske system laver nogle meget bekostelige systemer hvor alternative systemer som feks Ruffen kunne laves og afprøves, og hvor de for det første er langt billigere også selv om ruffen skulle være langt mere bekostelig end Palle påstår, og hertil at kapaciteten på systemet er langt større end feks den letbane som nu vælges i Århus. Og en letbane som kommer til at kører på Dieselolie i Århus.


Altså det politiske systems vilje til at lave enorm bekostelige tiltag hvor den miljøforbedring man lover befolkningen den er totalt udeblivende. Eller når man nu er villig til at bruge så enorme summer som det nu sker i Århus så var der måske andre tiltag som var bedre og billigere og her kunne ruffen da umærket være en mulighed. Det man laver i Århus nu, er der i hvert fald ikke nogen samfundsøkonomi i.


Det kan nu ikke passe det ikke skulle være til at beskytte pæle som understøtter en monoskinne og få en bil eller bus til at kører på denne skinne og få det til at virke uden problem.


Jo jeg ved umærket hvordan dualmode systemet virker fra dit umærkede link. Men tror du ikke det er en umulighed at opnå det politiske systems vilje/evne til at lave så markante tiltag omkring hele transportsystemet.
Redigeret d. 06-03-2010 20:05
09-03-2010 19:18
Boe Carslund-Sørensen
★★★★★
(2941)
http://politiken.tv/nyheder/videnskab/article917213.ece

Prototypen på en pedaldrevet metro er klar
10-03-2010 01:40
Agerskov
☆☆☆☆☆
(27)
Prøv at skrive cykelmetro på Google.
10-03-2010 11:46
Hugin
☆☆☆☆☆
(48)
"Prototypen på en pedaldrevet metro er klar"

Hvordan overhaler man en langsomtkørende?

Hvad er kapaciteten per time?

Hvordan undgås sammestød ved sammenfletninger?
10-03-2010 23:36
Agerskov
☆☆☆☆☆
(27)
Den pedaldrevne metro uden styring er nok ikke relevant af mange grunde. Bl.a. ikke dualmode og uden overordnet styring.
Ideoplægget med Palles dualmode kolonne-cykeltransport, kunne måske realiseres. Eller måske med Segway i kolonne. I alt fald skal "systemet " styre alle køretøjer på en skinne.
Jeg kender ikke flere detaljer end det, der er på nettet.
11-03-2010 23:07
delphiProfilbillede★★★★★
(4926)
Motorveje i Danmark er typisk over 30 M brede se



til og frakørsel se



Det vil være en enorm kapacitet i et skinnebåren transportsystem som virker efter dualmode princippet hvis til og fra kørsel kan virke optimalt, som altså vil sige biler eller vogne/paller skal være i drift konstant.

Teoretisk er der på de nuværende motorveje plads til 5 baner i hver retning hvis de skal optage 3 m pr spor.
Redigeret d. 11-03-2010 23:08
13-03-2010 23:28
delphiProfilbillede★★★★★
(4926)
Algore fremfører at under 1 % af den samlede energimængde tilført transportsektoren til persontransport går til transport af personer.

Måske der var mere perspektiv i små enheder omkring et skinnesystem som transportere personer og den sidste del af rejsen forgår i en fælles enhed en lille bil eller andet som lejes/udlånes.
Side 2 af 3<123>





Deltag aktivt i debatten RUF - et alternativt transportsystem?:

Husk mig

Lignende indhold
DebatterSvarSeneste indlæg
Alternativt katteregister323-09-2015 18:48
Vindmøller med RUF!024-10-2009 22:07
RUF på Facebook327-11-2008 14:05
Alternativt design..?1515-11-2008 18:59
Artikler
Palle R. Jensen: RUF - en nødvendig men vanskelig revolution
▲ Til toppen
Afstemning
Bør der indføres en klimaafgift på oksekød, som foreslået af Etisk Råd?

Ja

Nej

Ved ikke


Tak for støtten til driften af Klimadebat.dk.
Copyright © 2007-2016 Klimadebat.dk | Kontakt | Privatlivspolitik